Mi moto y yo

En el garaje huele a polvo, a trabajo. Los hermanos Delgado, dueños de la firma Valtorón, reciben en ropa de faena: Carlos va afeitado y con el mono completo; Pablo, con pantalones de tirantes, barba y unas gafas protectoras en la cabeza, a modo de diadema. Es media tarde, pleno horario laboral para ellos. En su nave de 300 metros cuadrados de Valdetorres de Jarama (Madrid) dedican 12 horas diarias a fabricar esculturas y modificar motocicletas. Su empresa tiene 20 años. Son de los pocos, si no los únicos, que en España funden sus propias piezas. Primero hacen, a mano, el asiento o la carrocería en barro sobre la moto. De cada parte sacan moldes únicos de escayola, con los que fabrican positivos que sirven para fundir las piezas en aluminio reciclado.

En la zona frontal de la nave se amontonan piezas, moldes, esculturas y varias motos en distintos estados de fabricación. En medio, La Bestia, una montura de aspecto robusto, hecha a partir de una Kawasaki, con la que consiguieron la novena plaza del campeonato mundial de constructores de motos en 2014 en el apartado Freestyle (estilo libre), y que ya había ganado el premio principal de constructores en el festival de cultura urbana Mulafest 2013 celebrado en Madrid. Fue la primera vez que una moto española se clasificó entre los 10 primeros en esa categoría del campeonato del mundo, recuerdan orgullosos.

Pedimos al cliente que nos deje hacer una moto única. Pasa como con los perros: al final, se parece al dueño

Más que constructores, son artistas. Fanáticos. De profesión, abogados, músicos o mecánicos. Les une la pasión por las motos y una revolución silenciosa contra la dictadura de las grandes marcas. Se dedican al custom, del inglés customize (personalizar). Sus clientes son jóvenes y nativos digitales. Les atrae la estética de las motos de mediados del siglo pasado, a las que incorporan elementos modernos. En los últimos años, la demanda de aquellos que buscan un producto único ha hecho florecer los pequeños negocios de modificación. Los aficionados pueden hacerse con una moto a su gusto por un precio inferior a los 10.000 euros, algo impensable hace una década. La crisis ha ayudado a las firmas pequeñas que ofrecen modificaciones más asequibles a los apasionados y, a su vez, estas han abierto el mundo de las transformaciones a clientes de ingresos medios, aficionados que compran piezas para ponerlas en casa o que encargan solo ciertos cambios. Esta moda ha conseguido también el apoyo de grandes empresas que no quieren perder la oportunidad de hacer negocio: BMW o Yamaha, por ejemplo, facilitan modelos a los artesanos para que hagan demostraciones en festivales y concursos.

Al fondo del almacén de los hermanos Delgado se encuentra la fundición. Como la fabricación de los moldes, las herramientas utilizadas en la fase de vertido del metal son artesanales. La mayoría de constructores hacen las partes con chapa o con piezas de otras motos, explica Carlos, de 45 años. Pero para ellos no es lo mismo “hacer un collage” que modelar sobre la máquina, aunque son conscientes de la “chaladura” económica que supone dedicarse a un trabajo tan minucioso. Además de las modificaciones –el motor, las suspensiones, las llantas…–, venden equipos de carrocería a precios fijos (5.000 euros), para quien quiera cambiarla en casa. Los remates del asiento los encargan a un tapicero. En su caso, no suelen pintar el producto final. “Nos gusta mucho que se vea el material”, explica Carlos, que de muy joven, antes de fundar la empresa, ya visitaba fundiciones con su padre, escultor. “La pintura enmascara mucho. Dejar el metal al aire tiene un puntito arrogante”, remata su hermano. Su estética tiende al envejecimiento del material y a mostrar el trabajo que hay detrás de cada pieza, en lugar de pulir y cromar. “El atrezo está bien para el decorado de los teatros”, concluye Pablo.

El mundo de las transformaciones, principalmente en EE UU, se ha asociado tradicionalmente a las grandes firmas como Harley-Davidson, explica Roberto Rúa, responsable del área garaje del festival de cultura urbana Mulafest, que se celebra en Madrid del 25 al 28 de junio. Máquinas “muy voluminosas, hipercaras”. Pero desde hace siete u ocho años una nueva corriente se extiende desde Australia hasta Norteamérica, pasando por Europa y Japón. Un número creciente de jóvenes busca dos ruedas cómodas que también sean relativamente asequibles. “Son gente moderna, que se hace un depósito, por ejemplo, y luego busca a un buen diseñador que le pinte la pieza”, ilustra Rúa. En España el movimiento se consolida gradualmente. Este año, el Mulafest prevé que a su salón de garaje acudan unos 185 artistas, diseñadores y constructores. En la primera edición, hace cuatro años, participaron 130.

Los estilos varían. Uno de los más comunes es el café racer, inspirado en las motos de los rockeros ingleses de los años cincuenta. Estos pioneros modificaban sus motos de fábrica para que se parecieran a las de sus ídolos. Eran jóvenes de clase obrera que hacían carreras entre bares de camioneros –entonces llamados cafés–, explica Federico Ruiz, dueño de Café Racer Obsession, una empresa madrileña abierta en 2009. “En Inglaterra hay tradición”, afirma, “no como en España, donde conocimos el motociclismo con Ángel Nieto”.

Cada creador tiene su metáfora. Para Ruiz, su trabajo es “como hacer una canción”. De 38 años, fue músico y productor antes de pasarse a la mecánica, un campo en el que, como muchos de sus compañeros, es autodidacta. “Le decimos al cliente que nos deje hacer una moto única. Pasa como con los perros: al final, la máquina se parece al dueño. Pero si la hacemos entre los dos, el resultado será mejor”. Ruiz siente un orgullo profundo por sus creaciones, a las que dedica meses. “Llevamos 32 producidas desde 2009”.

Una custom puede salir por 5.000 euros, incluido el vehículo base –de primera o segunda mano–, según las empresas. El rango, sin embargo, es amplio y los precios pueden subir mucho. Rúa, de Mulafest, sostiene que el gasto medio ronda los 8.000 euros. En cambio, la marca gallega El Solitario no acepta encargos por debajo de los 20.000 euros. El límite, según su fundador, David Borrás, es “la ruina” de sus clientes. Y al precio hay que sumarle otra cantidad, entre 400 y 1.200 euros: lo que cuesta homologar los cambios. Antes de que la moto pueda aprobar la ITV, un ingeniero debe certificar que las transformaciones son legales. “No podemos aprobar matrículas laterales, tubos de escape no homologados o vehículos con aristas cortantes, por ejemplo”, explica David Bernabé, ingeniero industrial especializado en el sector. “Asesoramos a los clientes para que no hagan cambios que no vamos a poder admitir”.

Algunos constructores reclaman más facilidades legales y se quejan de falta de flexibilidad en la legislación, aunque reconocen que la española no es de las más rígidas de Europa. “Queremos que nuestras motos sean seguras”, aclara Rúa, “pero que se nos permita poner piezas que las mejoran, aunque no sean de grandes marcas”. Las partes que se añaden a los vehícu­los, como un faro o un manillar, deben estar también previamente homologadas para que la transformación sea legal.

Una de las primeras empresas que dieron forma a la filosofía del nuevo mundillo de las personalizaciones fue la australiana Deus ex Machina. “Un día, hace unos siete u ocho años, un surfero que se dedicaba a hacer camisetas quiso modificar su moto para llevar la tabla”, resume Rúa. Se refiere a Dare Jennings, un empresario de 62 años que decidió diversificar el nicho de la personalización. Bajo la misma marca tiene un bar en Sídney, y vende tablas de surf, bicicletas y ropa, además de motos transformadas. Ahora cuenta con sedes en otros países, como Italia o Japón.

Las redes sociales han facilitado la expansión de un fenómeno que pretende democratizar la afición, atrayendo a nuevos fanáticos y bajando los precios en la medida de lo posible. Según Deus, las transformaciones deberían ser todo un estilo de vida. Pretenden liberarlas de “las fuerzas de la mercadotecnia”, como afirman en su página web. A pesar de la declaración de intenciones, la colaboración de las grandes empresas ha sido fundamental. BMW, Yamaha y Ducati han lanzado en los últimos años modelos callejeros para atraer al público joven. En el caso del gigante alemán es la BMW Nine-T. Los japoneses lanzaron, entre otras, la Yamaha SR400 y la XJR 1300, que ya tiene una versión diseñada por Deus. Ducati ha presentado la nueva Scrambler, una recuperación de su modelo clásico, y Harley-Davidson, la Street 750. El mundo del estilo también se sube al carro: las casas de motocicletas tienen líneas propias de ropa, y algunas campañas de moda incluyen motos cambiadas, como en el caso de Solo, de Loewe.

Los hermanos Delgado modificaron una BMW Nine-T en el Mulafest de 2014. Al director español de la marca le había encantado la idea del modelaje en barro. Es un tipo de encargo común en el mundillo: la marca El Solitario también produjo una para BMW y ahora está modificando una Yamaha. Su firma está compuesta por seis empleados; entre ellos, trabajadores del metal que lo hacen a pequeña escala. También realizan productos artesanales de cuero. De esta forma, el sector permite la recuperación de oficios tradicionales. “De cada moto que hacemos viven mis dos ayudantes, el tapicero, el pintor, el tornero…”, ilustra Ruiz. Y el interés va en aumento. “Hace cinco años, alrededor de un 5% de las motos vendidas en España fueron destinadas a la personalización; el año pasado rondó el 9%”, afirma Rúa, según cálculos de Mulafest. Quienes llevan más tiempo, sin embargo, aconsejan cautela. “Ahora esto se ha puesto de moda y hay gente que se apunta sin más”, advierte Pablo Delgado. “Es importante que la moto esté bien hecha”.