El ‘CSI del ferrocarril’ trabaja a destajo en el túnel Chamartín-Atocha desde la noche del sábado

El equipo de investigadores que escruta segundo a segundo el siniestro que el sábado puso en jaque a la alta velocidad ferroviaria, ocurrido en el túnel Chamartín-Atocha, bajó al subsuelo de Madrid esa misma noche para examinar el tren descarrilado. Su foco está sobre el sistema de enganche de las dos unidades S114 de Renfe que circulaban rumbo norte a los talleres de Fuencarral, para que uno de ellos, averiado y viajando a remolque desde La Sagra (Toledo), fuera a revisión. Ese bloqueo automático quedó desactivado y el convoy dio la vuelta hacia el sur, sin control, destino Atocha.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, dio este martes una primera versión oficial de lo sucedido: “El tren que iba remolcado se suelta del remolcador e inicia un recorrido, digamos que en caída libre, por el túnel de Chamartín”, y añadió que “un trabajador del centro de control de Adif tomó la decisión de desviar el tren a una de las vías para provocar su descarrilamiento y evitar que acabara saliendo a la playa de vías de Atocha, pudiendo eventualmente chocar con algún tren que viniera”. Pudo evitarse un mal mucho mayor, pero será la investigación la que lo determine. De momento, Iryo ha desmentido informaciones que apuntan a que una de sus unidades estuviera estacionada en Atocha con riesgo de impacto.

Fuentes cercanas a las pesquisas explican que el paso subterráneo, del que Adif reportó públicamente el corte por descarrilamiento a las 17:09 horas, llevaba más de dos horas con el tráfico alterado por maniobras en su interior, algo que también deberá dirimir el examen en marcha.

La presión política, mediática y social es alta para que el informe salga a la luz en cuestión de días, aunque sea con una versión preliminar. Se trata de reducir a una sola causa las distintas hipótesis abiertas, desde el fallo humano al técnico e incluso el sabotaje. “Son el CSI del ferrocarril, con equipos integrados por expertos en muy distintas disciplinas y el apoyo de asesores y laboratorios externos cuando lo ven necesario”, cuenta un antiguo directivo de Renfe que pide mantener el anonimato.

Veteranos de Renfe y Adif

Esta brigada depende de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en diciembre de 2007 como órgano independiente, aunque adscrito al Ministerio de Transportes, para liderar los trabajos técnicos que suceden a los siniestros e incidentes de tren. Sus integrantes están teniendo acceso a la información técnica del túnel de 7,3 kilómetros en que quedó varado el tren de media distancia de Renfe; a las comunicaciones del personal que gestionaba el paso de ese convoy remolcado, o a los movimientos en los centros de gestión de Adif y de Renfe. Se espera que sea interrogado el personal de Iryo y Ouigo, también el de Renfe, que utilizó la infraestructura en las horas previas al descarrilamiento.

La citada CIAF es un engranaje clave en el sistema de seguridad ferroviaria. A lo largo de 2023 revisó 126 sucesos, con 116 accidentes (colisiones entre trenes, choques con obstáculos y descarrilamientos), nueve incidentes (incendios y problemas de señalización), y un último caso que resultó descartado. En total se contabilizaron 16 víctimas mortales, la mitad de ellos en pasos a nivel, y 15 heridos de distinta consideración. Del análisis se pasó a la investigación formal en cuatro casos, dos de ello ocurridos en 2022, y se abrieron estudios preliminares sobre siete sucesos.

El órgano de gobierno de la CIAF es su pleno, integrado por el presidente, cinco vocales y un secretario, funcionario de carrera y al servicio de la Administración General del Estado, que tiene voz, pero no voto. De esa secretaría cuelgan los citados equipos de investigación. El nombramiento de los miembros del pleno pasa por el ministro de Transportes, pero el Congreso de los Diputados tiene poder para ratificar o vetar a cada uno de ellos.

La CIAF es presidida por Iñaki Barrón de Angoiti, con 41 años de experiencia en Renfe, de la que llegó a ser director del área internacional y jefe de la oficina en Bruselas. Desvinculado ya de la empresa pública, este veterano del tren también fue integrante de la Unión internacional de Ferrocarriles durante dos décadas. Además de liderar la CIAF desde mayo de 2023, Barrón trabaja como consultor independiente desde finales de 2021.

El primer vocal es Adolfo Moreno Díaz, asesor por cuenta propia desde antes de la pandemia especializado en seguridad ferroviaria. Antes ejerció como gerente de Planificación, Control del Sistema e Investigación de Accidentes de Renfe. El segundo puesto de vocal lo ocupa Francisco Javier Negro Menéndez, jubilado como subdirector de tráfico de alta velocidad de Adif. El tercero es Francisco Rincón Arroyo, ingeniero que tuvo el cargo de director adjunto de Programación de Instalaciones del área de Circulación de Adif. Y la cuarta posición de vocal es para José Ignacio Sánchez Marhuenda, ingeniero de caminos con experiencia en compañías como Sener y Sacyr.

La secretaría del órgano de investigación la desempeña Adolfo Vázquez Fernández, quien ya actuó como técnico de la CIAF, por ejemplo, en el descarrilamiento del tren Celta en O Porriño (Pontevedra), que dejó cuatro fallecidos y 47 heridos el 9 de septiembre de 2016.

El reglamento de la Comisión obliga a que tres de los vocales sean ingenieros, de las ramas de caminos, industrial y telecomunicaciones, respectivamente. Con ello se trata de cubrir la experiencia en la infraestructura ferroviaria, material rodante, sistemas de señalización y seguridad, y de comunicaciones. El cuarto vocal debe ser un perfil con probada trayectoria en la seguridad y circulación ferroviaria. Todos ellos, así como el presidente, son elegidos por periodos de seis años sin posibilidad de reelección.

Una vez en el puesto, los miembros del pleno suelen reunirse una vez al mes. Hasta que el sábado se produjo la salida de eje en la unidad de cola del S114 de Renfe, la CIAF carecía de nuevas investigaciones en profundidad en curso.