Luca de Meo: “Hay que poner el esfuerzo donde se necesita. No tenemos recursos infinitos para hacer cada una de las cosas que pide Bruselas”

En la agenda de la industria automovilística europea hay una fecha marcada a fuego: 2035, el año en que empezará el fin de los motores de combustión, con la entrada en vigor en la UE de la prohibición de la venta de modelos nuevos que emitan CO₂. Los gigantes del ramo han aceptado el reto lanzado por Bruselas y aseguran estar trabajando ya para completar una de las principales transiciones en materia...

En la agenda de la industria automovilística europea hay una fecha marcada a fuego: 2035, el año en que empezará el fin de los motores de combustión, con la entrada en vigor en la UE de la prohibición de la venta de modelos nuevos que emitan CO₂. Los gigantes del ramo han aceptado el reto lanzado por Bruselas y aseguran estar trabajando ya para completar una de las principales transiciones en materia de movilidad en más de un siglo. Pero los desafíos no empiezan ni acaban en 2035. En un horizonte mucho más inmediato, la Comisión Europea ha propuesto nuevas normas, Euro 7, para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos que deberían entrar en vigor en julio de 2025 para los turismos y furgonetas nuevos y dos años después para los camiones y autobuses. Antes aún, está fijada la denominada regla de origen negociada en el marco del Brexit que establece que, a partir de 2024, el 45% de las partes del automóvil eléctrico debe originarse en el Reino Unido o la Unión Europea para adherirse al comercio sin aranceles.

Grandes retos, fechas cortas. Y la industria del motor empieza a decir basta. Demasiadas reglas, en demasiado poco tiempo y que, sobre todo, “distraen” del objetivo principal, que es lograr con éxito la transición al coche eléctrico sin perder el pulso de la competencia con China y Estados Unidos, advierte el nuevo presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Luca de Meo. El sector, que pide como mínimo mover los plazos fijados por la Comisión, cuenta en este nuevo pulso con Bruselas con el apoyo de un grupo de países que también consideran que hay que pisar un poco el freno: a finales de mayo, un grupo de ocho Estados de la UE —República Checa, acompañada de Bulgaria, Eslovaquia, Francia, Hungría, Italia, Polonia y Rumania— hicieron circular en Bruselas un documento manifestando su rechazo a Euro 7 tal como está propuesto, al considerar que sus metas son “muy difíciles de lograr”.

Para De Meo, que desde enero representa a las 14 principales empresas automovilísticas de Europa, hay un problema de base: la falta de una estrategia fuerte para esta industria clave para el tejido industrial europeo.

“A Europa, en lo que se refiere al futuro del sector del automóvil, le falta una estrategia consistente y ambiciosa que como industria nos merecemos, y en la que queremos participar, no podemos ser solo espectadores pasivos”, dice De Meo (Milán, 55 años) en un encuentro con un grupo de periodistas en Bruselas.

Las oficinas de la ACEA están en el corazón del barrio europeo, a solo unos centenares de metros de la sede de la Comisión Europea a la que va dirigido ese mensaje. La industria automovilística, afirma De Meo, es “una de las más reguladas” de Europa. Una industria que insiste en que está haciendo esfuerzos ingentes para cumplir con la transición verde acordada por los Veintisiete, lo que la lleva a realizar una transformación profunda para cumplir y seguir siendo competitiva, sobre todo frente a la poderosa China y a Estados Unidos. “Es bastante urgente desarrollar una estrategia”, insiste De Meo, para quien Bruselas tiene que demostrar que puede superar el dicho de que “EE UU estimula, China dirige y Europa regula”. Normas sí, por supuesto, asegura el expresidente de SEAT y, desde julio de 2020, consejero delegado de Renault. “Pero regular solo es parte de la historia”, subraya el italiano.

“Queremos acelerar la electrificación, pero si [la Comisión] continúa acumulando reglamento tras reglamento, eso va a distraernos y hacernos invertir mucho dinero en cosas que no contribuyen a la meta final. Hay que poner el esfuerzo donde se necesita, porque no tenemos recursos infinitos para hacer cada una de las cosas” que pide Bruselas, advierte. “Flexibilidad”, subraya, es la palabra clave que le está quizás faltando a Bruselas.

La visita de De Meo a Bruselas no es más que la punta del iceberg de una intensa campaña del sector del motor contra la propuesta que más lo irrita, la de Euro 7. La Comisión planteó el pasado noviembre las nuevas normas para sustituir y “simplificar”, afirma, la normativa sobre emisiones que hasta ahora estaba separada para turismos y furgonetas (Euro 6) y camiones y autobuses (Euro VI). Va incluso más allá, puesto que no solo aborda, como hasta ahora, las emisiones procedentes del tubo de escape, sino que, por primera vez en el mundo, también regulará las de los frenos y los neumáticos.

Euro 7 establece límites adicionales para las emisiones de las partículas procedentes de los frenos y regulará las emisiones de microplásticos procedentes de los neumáticos. De ahí que Bruselas defienda que es una medida que mira al futuro, incluso cuando se hayan acabado o reducido significativamente los coches con motores de combustión: los vehículos de “cero emisiones” solo se refieren al tubo de escape pero, con Euro 7, la UE “se convertirá en la primera región del mundo en proponer límites para las emisiones distintas de las emisiones de escape, empezando por las emisiones de partículas procedentes de los frenos de los turismos y furgonetas”, celebra.

Aumento de costes

Suena bien, responde la industria del automóvil. Pero no es “realista”. ACEA ha presentado estudios independientes que cuestionan los objetivos y cálculos de la Comisión Europea. El principal argumento es uno de costo-rentabilidad: sus estudios indican que Bruselas ha subestimado fuertemente el costo de pasar a los estándares de Euro 7: en vez de un precio adicional de 180 a 450 euros para coches y 2.800 para vehículos pesados, cumplir esas normas aumentará el precio de los turismos y furgonetas en unos 2.000 euros y hasta 12.000 para camiones y autobuses, asegura ACEA, que encargó un estudio a la consultora Frontier Economics.

Todo ello, en momentos de presión inflacionaria que ya hacen al ciudadano cuestionarse si compra un coche o no. Y, además, cuando la ganancia medioambiental de cambiar de normas, asegura, es mínima: cita estudios que demuestran que reemplazar vehículos más viejos con automóviles que cumplan las normas Euro 6/VI, en paralelo con la electrificación de nuevos vehículos, logrará una reducción del 80% de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) para 2035, comparado con las cifras de 2020. Con Euro 7, solo se lograría reducir un 4% más, hasta el 84%, estas emisiones. Una tasa mínima, afirma la industria, para las enormes inversiones y esfuerzos que requiere el cambio de normas, sobre todo en los plazos propuestos por Bruselas.

“Aseguramos que tenemos que acelerar la electrificación pero, al mismo tiempo, estamos pisando el freno, desviando inversiones cuando existen soluciones mejores”, lamenta el presidente de ACEA, que pide “flexibilidad”. “En un mundo no lineal, en el que la tecnología evoluciona, tienes que ser flexible (…). Por eso necesitamos una estrategia. Y eso significa no solo dinero, sino también acciones y la posibilidad de modular algo cuando esto no funciona. Ese tipo de flexibilidad es importante”, insiste De Meo.

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