El puerto que costó 1.000 millones no tiene ni tren

Después de casi una década en funcionamiento y 1.000 millones de euros de inversión, el puerto exterior que el Gobierno central y la Xunta de Galicia promovieron tras la marea negra del Prestige para alejar el trasiego de petroleros del centro de A Coruña no tiene siquiera conexión ferroviaria. La dársena construida en Punta Langosteira (Arteixo), a 10 kilómetros de la ciudad, está infrautilizada, ha incumplido las previsiones de tráfico y carece a estas alturas de otra infraestructura esencial para la función que se le encomendó: una terminal petrolera que dé servicio a la refinería de Repsol. El proyecto estaba llamado a ser “uno de los principales motores económicos en la fachada atlántica europea” según pronosticó el presidente gallego Alberto Núñez Feijóo, pero su principal efecto ha sido otro: la ruina de la Autoridad Portuaria coruñesa, que arrastra una deuda de 300 millones de euros, diez veces su cifra de negocio.

El puerto acumula sobrecostes, un deficitario diseño y un plan fallido de financiación. Las obras que se adjudicaron por 429 millones de euros en 2004 a una ute (unión temporal de empresas) formada por Dragados, Sato, Copasa y Drace no conformaba “una dársena totalmente operativa” por lo que posteriormente hubo que impulsar nuevas infraestructuras, tal y como concluyó un demoledor informe de fiscalización del Tribunal de Cuentas. El proyecto se impulsó sin cerrar siquiera un acuerdo con Repsol para su mudanza al nuevo puerto. Entre sobrecostes y añadidos posteriores, la factura ronda los 1.000 millones.

Por si fuera poco, la financiación de las instalaciones de Punta Langosteira se fio a una operación urbanística que despertó el entusiasmo de administraciones de PP y PSOE. El Gobierno del popular José María Aznar y la Xunta de Manuel Fraga se unieron en 2004 al Ayuntamiento que regía el socialista Francisco Vázquez para desafectar y subastar entre promotoras inmobiliarias los muelles del centro de A Coruña trasladando la actividad portuaria a Punta Langosteira. Preveían obtener 200 millones de euros de la privatización del suelo y con ese dinero financiar el nuevo puerto. Pero llegó el pinchazo de la burbuja del ladrillo y aquel plan se vino abajo.

Hoy en día los pantalanes del corazón de la ciudad siguen concentrando el grueso del tráfico portuario de mercancías, incluido el crudo y los productos petroleros. Y sobre el puerto de A Coruña pesan dos préstamos multimillonarios. Para pagar las costosas obras, ejecutadas en uno de los puntos más batidos de la costa coruñesa, recibió del Banco Europeo de Inversiones algo más de 100 millones y de Puertos del Estado, 200 millones. A esta asfixia financiera se une que la conexión ferroviaria de Punta Langosteira, con un coste de 140 millones, no tiene quien la pague. “Sin tren el puerto exterior no es un puerto, sino una explanada portuaria”, admitió en diciembre Feijóo, el único político de los que firmaron en 2004 el convenio para construir y financiar la dársena de A Coruña que sigue en activo. Era entonces vicepresidente de la Xunta.

La situación límite que vive el proyecto ha empujado a las administraciones que lo impulsaron a reunirse por primera vez en 17 años para buscar una salida. La reunión convocada este martes por la alcaldesa socialista Inés Rey y a la que han acudido representantes de Puertos del Estado, el Ministerio de Transportes y la Xunta ha acabado con un balón de oxígeno para la Autoridad Portuaria. El préstamo de 200 millones con Puertos del Estado que debía empezar a amortizar este mismo año no tendrá que pagarlo hasta 2035.

“Es difícil entender cómo se ha llegado hasta aquí”

El presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, confesó este martes que cuando llegó al cargo y vio la situación financiera del puerto de A Coruña, al borde de la quiebra por no poder afrontar el pago de los préstamos suscritos, se “asustó”. “Es difícil entender cómo se ha llegado hasta aquí”, afirma Toledo, que fue presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón. A su juicio, la ciudad tiene una “situación estratégica” y una capacidad de crecimiento portuario “enorme”, pero en los últimos cinco años ha perdido un 25% de tráfico mientras el conjunto del sistema español crecía.

Para pagar el tren a Punta Langosteira, el Gobierno central se ha comprometido a buscar fondos europeos pero deberá esquivar un obstáculo. El estudio de viabilidad y rentabilidad de la obra que se redactó en su día se basaba en la necesidad de transportar el carbón a la central térmica de Meirama. La planta, sin embargo, cerró el pasado junio y el tráfico ferroviario al puerto exterior ha caído un 80%. “Hay que buscar otras fórmulas y las vamos a encontrar”, afirmó tras la reunión el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo.

Cuando se impulsó, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos (PP), planteó la ejecución del puerto exterior de A Coruña como uno de los mayores retos de la ingeniería española y el exalcalde Francisco Vázquez lo comparó con las pirámides de Egipto. La Autoridad Portuaria de A Coruña pronosticó que crearía 15.000 puestos de trabajo y que en 2020 duplicaría el tráfico portuario. El año pasado, sin embargo, sus muelles movieron 1,3 millones de toneladas de mercancías, lo que supone el 13% de la actividad del Puerto de A Coruña. De los casi 900.000 metros cuadrados de superficie que se ofrece a las empresas está “concesionada o comprometida” un 61%.

La Autoridad Portuaria, con todo, se muestra optimista. Defiende que las instalaciones de Punta Langosteira funcionan “con buenos rendimientos” y esgrime, entre otras cosas, que han atraído 250 millones en inversiones privadas sin tener tren. Da hasta por cumplido el objetivo de alejar las mercancías contaminantes del centro de la ciudad porque acoge el trasiego de coque, azufre y buena parte de los cereales. Espera que el muelle petrolero de Repsol empiece a funcionar el año que viene, en el décimo aniversario de su inauguración.