¿Cómo actuar cuando un avión sufre una avería y tiene exceso de peso?
El comandante está dando vueltas en torno a Madrid hasta que la nave se deshaga del combustible para lograr el peso adecuado y evitar problemas en el aterrizaje
El Boeing 767 de Air Canada que despegó de Barajas a las 14.30 de este lunes notificó a la torre de control un problema técnico que le impedía continuar el vuelo con destino a Toronto. El comandante dio vueltas durante casi cinco horas alrededor de Madrid, el tiempo necesario para consumir parte del combustible y expulsar otra parte hasta conseguir el peso adecuado para realizar un aterrizaje en condiciones de seguridad.
Antes de que el aparato aterrizara sin incidentes, Xabier Benavent, director de operaciones de Enaire, ya decía que el hecho de que el comandante no hubiera aterrizado inmediatamente sugería que la avería no era muy grave. “Si fuera muy grave, habría aterrizado, incluso pasado de peso”, explicaba. Javier Martín Chico, director técnico de Sepla, no lo tenía tan claro. "Indica que no es una avería urgente, pero eso no quiere decir que no sea grave", matizaba el responsable del sindicato de pilotos. Martín Chico se negaba a sacar conclusiones previas y decía que hasta que el avión no aterrizara no se podría evaluar la gravedad de la avería. "En cualquier caso, será un aterrizaje de emergencia delicado que conlleva una técnica complicada", aseguraba el responsable de Sepla.
¿Por qué no puede aterrizar el avión repleto de combustible? “Cada avión tiene un límite de peso. Si lo superas, corre el riesgo de que se parta el tren de aterrizaje o que se pase de la pista”, explicaba Benavent.
En Enaire, la entidad pública que gestiona la navegación aérea en España, aseguran que este tipo de averías no son excepcionales. En este caso, al tratarse de un vuelo de largo radio, la situación es más complicada, pues carga más combustible del que hay que deshacerse.
Según el protocolo de actuación, es el comandante el que toma contacto con la torre de control y el que toma todas las decisiones: si debe aterrizar ya o prefiere esperar. En Enaire se ocupan de facilitarle la tarea en todo lo que pueden. Por ejemplo, se ha despejado una de las pistas de aterrizaje del aeropuerto de Barajas. Mientras, en tierra, los bomberos se preparan para actuar si fuera necesario. “Creemos que la situación no es muy grave. Pese a todo, el aeropuerto ha de prepararse para el peor escenario”, concluye Benavent.
La avería detectada tras el despegue en el tren de aterrizaje del avión entraña diferentes problemas. El principal es su exceso de peso para tomar tierra. Por ello, la nave ha hecho órbitas en diferentes puntos cercanos a Madrid. “Está gastando combustible y también lo expulsa. Los depósitos tienen unas salidas y se inyecta a presión. El combustible sale como un spray y al ser muy volátil se vaporiza. A la altura a la que está, esto no supone ningún peligro”, explica un piloto de ultraligeros y experto en aeronáutica, que añade: “Al no estar en condiciones de un vuelo óptimo, el gasto de combustible es mayor”. El Boeing 767 ha volado durante esta operación a unos 2.300 metros de altitud y a menos de la mitad de su velocidad de crucero (cuando tiene una eficiencia de gasto óptima), que es de unos 900 kilómetros a más de 10.000 metros.
Alternativas de aterrizaje
Una vez tenga el peso adecuado, el piloto avisará a la torre de control. “Entrará en un circuito y desde la torre, de forma visual, le podrán informar sobre lo que le ocurre en el tren de aterrizaje. En función de lo que tenga dañado, se tomará una decisión”, asevera esta misma fuente. El hecho de que el Ejército del Aire haya enviado un F-18 para hacer esta evaluación visual adelantará el modo de actuación, algo que puede ser beneficioso si la avería es más grave de lo previsto.
Una vez analizado el problema, ya sea desde otro avión o desde la torre de control, se plantearan diferentes opciones. “Si el daño es solo en una rueda, podrá hacer un aterrizaje de emergencia. Si son más o todo el tren de aterrizaje está dañado, la toma de tierra será más complicada”. En este segundo caso, la opción es hacerlo de panza (con la parte de abajo del avión), lo que implica diversos riesgos por la fricción entre la chapa y el asfalto.
