Coches más caros, golpe al turismo y menos ventas de fruta: los miedos españoles al Brexit

Un mensaje de la división británica de Volkswagen en redes sociales se ha convertido en un ejemplo de cómo el Brexit puede pasar en pocos días de copar titulares de prensa a golpear el bolsillo del consumidor. “Le garantizamos que no le cobraremos los aranceles pos-Brexit si encarga su nuevo Volkswagen antes de las 17.30 horas del 31 de diciembre”, reza el texto publicado por el fabricante alemán en Twitter. El precio de la soberanía empezará a medirse desde el 1 de enero en euros y libras esterlinas. Y lo sería más aún en el caso, que parece alejarse, de que no haya acuerdo entre Bruselas y Londres.

Pase lo que pase, la economía española no será inmune. El Banco de España advierte de que está más expuesta a los vaivenes del Reino Unido que Alemania, Francia e Italia, las otras grandes potencias europeas, e identifica tres sectores especialmente vulnerables: el turístico, el agroalimentario y el del automóvil. Las negociaciones han remontado en las últimas horas, y todo hace pensar que un pacto está al caer. “Hay un camino hacia un acuerdo”, dijo este miércoles la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. De no ser así, las relaciones comerciales entre el Reino Unido y la UE pasarían a regirse por las reglas de la Organización Mundial del Comercio (OMC), lo que implicaría un arancel medio cercano al 7% al convertirse el Reino Unido en un país tercero.

La patronal CEOE advierte de que un pacto no arreglaría todo de un plumazo. “Todo parece indicar que, de culminar las negociaciones de una forma exitosa, el contenido del acuerdo sería modesto o de baja calidad en comparación con otros acuerdos comerciales suscritos por la UE, incluso con otros terceros países más lejanos”, lamenta.

Aun siendo una parte relevante de la ecuación, los problemas van más allá de los aranceles entre la UE y el Reino Unido, que quedarían suprimidos si hay fumata blanca. A la espera de conocer la letra pequeña, a la patronal le preocupa la poca ambición en capítulos como la contratación pública, la prestación temporal de servicios, la homologación de títulos de profesionales (por ejemplo, ingenieros, técnicos y arquitectos), la convergencia regulatoria, las barreras técnicas al comercio, las normas sanitarias y fitosanitarias, la propiedad intelectual o la normativa de competencia.

“Las implicaciones una vez concluido el periodo transitorio a las 00.00 horas del próximo 31 de diciembre serán negativas para las empresas españolas haya o no haya acuerdo”, añade la patronal. “De manera inmediata, los exportadores podrían afrontar cuellos de botella en la frontera, y que se genere, sobre todo entre las pymes, confusión en la gestión de los documentos para exportar bienes”, alerta la CEOE.

Coches más caros. El sector del motor, doblemente azotado por la pandemia y el cambio tecnológico auspiciado por los cada vez más estrictos requisitos de emisiones, puede encajar en el pos-Brexit el tercer golpe. Y se trata del ámbito más importante de las exportaciones españolas al Reino Unido. Cada año se envían a las islas unos 350.000 vehículos, un saldo positivo frente a los 130.000 que viajan en sentido opuesto. Según la patronal Anfac, suman el 14,2% de las exportaciones de vehículos, con un valor total de 4.600 millones de euros, solo por detrás de los envíos a Alemania y Francia.

En el peor escenario del Brexit a las bravas, con las normas de la OMC en la mano, el arancel sería del 10% para los turismos y del 22% para los vehículos comerciales e industriales. Eso significaría que un coche por el que antes se pagaba 20.000 euros podría llegar a costar 22.000, un precio menos competitivo. “Según nuestras estimaciones, un contexto de Brexit sin acuerdo puede suponer un impacto económico para el sector de automoción español de 370 millones de euros anuales debido al aumento arancelario y los perjuicios derivados de los trámites administrativos en aduanas”, calcula Aránzazu Mur, directora del área de economía y logística de Anfac.

Esos recargos desaparecerían si hay acuerdo, pero la salida del Reino Unido del mercado único y la unión aduanera plantea dudas en otros frentes. La patronal del sector pide ayuda al Gobierno para evitar el colapso fronterizo.“Haya o no acuerdo, España debe trabajar para que el paso en frontera sea lo más ágil posible, con unos trámites administrativos que no sean una traba y no supongan costes mucho mayores tanto en la exportación como en la importación. El sector trabaja en just in time, prácticamente sin almacenaje. Cualquier falta de fluidez para el aprovisionamiento de piezas es un coste añadido”, alerta Mur.

A ello se suma el shock para la industria de componentes. Según la patronal Sernauto, el Reino Unido es el cuarto destino de las exportaciones españolas de componentes de automoción dentro de la UE, por detrás de Alemania, Francia y Portugal. En 2019 el mercado británico absorbió el 7,4% del total, con envíos por valor de 1.494 millones de euros, y en el Reino Unido operan una veintena de plantas de producción y centros de I+D+i de empresas españolas del sector.

Golpe al turismo. El Brexit ha devaluado la libra esterlina, rebajando el poder adquisitivo de los británicos, y dado que el Reino Unido se juega más que cada uno de sus 27 exsocios por separado, un descarrilamiento del acuerdo ahondaría en la crisis de su divisa. Ese impacto, unido al retroceso de la economía británica por la tormenta perfecta de pandemia y Brexit, a la mayor incertidumbre sobre la recuperación, y a las dudas sobre las conexiones aéreas entre el Reino Unido y la UE, podría trasladarse al turismo. Y ahí España se juega mucho. El Reino Unido es el principal mercado emisor, con el 21% de las entradas totales en 2019 y un 19% del gasto. En total, más de 18 millones de británicos visitaron España el año pasado.

Fuera del maná viajero, las exportaciones españolas de servicios no turísticos supusieron en 2019 un 11% del total. En este ámbito, destacan las ventas de servicios de telecomunicaciones y financieros, sectores en los que Telefónica, el Banco Santander o el Banco Sabadell están bien asentados.

Inquietud en el huerto. Cuando un estudio del Banco de España colocó a Murcia como la comunidad más vulnerable al post-Brexit, quedó claro que detrás estaba su dependencia del sector agroalimentario. Según el organismo, las exportaciones murcianas al mercado británico superan el 3% del PIB regional, frente a un 1,5% del conjunto de España, y suponen una proporción más elevada de las ventas totales al exterior (9,3%).

En 2019, según la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas y Hortalizas (Fepex), las ventas hortofrutícolas españolas al mercado británico, el tercero en importancia tras Alemania y Francia, alcanzaron 1,5 millones de toneladas, y 1.779 millones de euros (entre ellas 220 millones por frutos rojos, 154 millones por mandarinas y 125 millones por tomates). Además, 88 barcos españoles faenan en aguas británicas con unos 2.150 tripulantes a bordo, a los que se suman empresas pesqueras con capital español que operan en las Malvinas.

Salvado el veto de Polonia y Hungría a los presupuestos y fondos europeos, cerrado el acuerdo climático para reducir emisiones, y con Donald Trump fuera de la Casa Blanca, la última gran piedra en el zapato comunitario es el divorcio con Londres., un largo capítulo que se cerrará en dos semanas con incertidumbre para las empresas y alivio para los negociadores tras cuatro años agotadores. No todo son malas noticias para las firmas españolas. Pese a advertir de que habrá consecuencias, el Banco de España confía en que la diversificación geográfica de las empresas que exportan al Reino Unido y su elevada productividad amortigüen el impacto.