En el corazón de la fórmula 1

"Con un software bastaría para conducir un coche de fórmula 1. Pero no lo haría tan bien como Alonso, Vettel o los otros pilotos profesionales. Ellos son auténticos gladiadores. Y aún no hemos construido softwares gladiadores". Quien habla es Steve Nevey, director de desarrollo de negocio de la escudería Red Bull. Y lo hace desde Milton Keynes, la ciudad a unos 70 kilómetros al norte de Londres que sirve de cuartel general para el equipo de F-1 que hace un mes dejó a todo el mundo con la boca abierta al adjudicarse el doble título del campeonato mundial: el de pilotos y el de constructores.

Aparte de la destreza del jovencísimo Sebastian Vettel y de los motores Renault, una de las claves de este éxito radica en un software que fabrica la alemana

180 diseñadores jóvenes, la mayoría hombres, trabajan en los prototipos

Siemens, empresa que ha invitado a un grupo de periodistas internacionales para conocer las entrañas del equipo Red Bull. Este aparatito -denominado Product Life Management o PLM- es un potente software de simulación de procesos que nació en 2007 con un objetivo muy distinto del de ganar mundiales en bólidos sobre cuatro ruedas. La idea se basa en reproducir el proceso de producción, pero no de una forma física, sino virtualmente. Con esta simulación se ahorra tiempo y dinero, ya que los ensayos de prueba y error se hacen tan solo a través del teclado, y no se construyen hasta que ya están testados.

Además de en la fórmula 1, el PLM se aplica a un sinfín de sectores, como el de la automoción comercial, el transporte, la industria aeroespacial, la defensa, el desarrollo de productos industriales, la alta tecnología o las empresas de energía. Por ejemplo, los diseñadores de las cámaras fotográficas Canon utilizan este software para desarrollar nuevas formas y superficies en sus cámaras y en el ensamblaje de sus piezas. Además, también diseñan y hacen una integración más rápida de la producción gracias a que esta se hace de forma virtual. O los coches Nissan, en los que se ha logrado una reducción del tiempo que pasa entre el diseño y la llegada al mercado del 50%, con lo que se ha quedado en diez meses y medio. O la empresa rusa Sukhoi CAC, que lanzó en un tiempo récord -3,3 años- un nuevo avión de pasajeros para vuelos regionales utilizando esta tecnología.

Entre unas paredes y suelos blanquísimos -un espacio que recuerda más a un hospital que a un taller- unos jóvenes operarios prueban hasta la saciedad cómo cambiar los neumáticos de un coche de F-1 sin perder una milésima de segundo. Antes de empezar el paseo por las instalaciones, los responsables de Red Bull insisten una y mil veces en la prohibición de tomar fotografías. No quieren que la competencia se fije en ningún detalle del modelo que preparan para la próxima temporada.

En el corazón del complejo, 180 jóvenes diseñadores -entre los que la presencia de mujeres es minúscula- trabajan en los prototipos. Tras la inmensa estancia en la que trabajan estos diseñadores se esconde la sala de mandos donde se siguen con atención todas las carreras de F-1 que tienen lugar en cualquier parte del mundo. Quince ingenieros analizan a través de cuatro monitores la carrera en la que trabajan otros 15 técnicos. "Como si fuera el equipo médico de un hospital, aquí nos ocupamos de cada detalle del coche, analizamos la estrategia de los competidores y sugerimos al ingeniero de la carrera qué puede decirle al conductor, ya que él es el único autorizado a hablar con él", explica Nevey. En esta sala se escudriña hasta el más mínimo detalle para evitar cualquier error.

"El software es el futuro de los coches", certifica José Antonio Bueno, socio de la consultora Europraxis. "Pero no solo en la fórmula 1. Los motores normales de Volkswagen se diferencian en parte por el software. Se puede crear un motor que viva más tiempo, con menos revoluciones, y sacándole 20 o 30 caballos más. Las empresas punteras en este sector son las alemanas Siemens y Bosch, y la italiana Magneti Marelli, filial de Fiat. Aparte del sector del automóvil, también lo intentan Windows y Microsoft, pero les cuesta más. El mundo de la automoción es cerrado y endogámico, y se les mira como a un bicho raro", continúa el consultor experto en este sector.

Los automóviles comerciales se han aprovechado tradicionalmente de los avances técnicos que brindaba la fórmula 1, sector en el que todo se lleva al extremo. Así, como recuerda Bueno, los retrovisores o los volantes multifunción se crearon en un principio para los coches de carreras y de ahí dieron el salto al sector comercial. "La gran magia de la fórmula 1 es que en cada carrera se tiene que reinventar", concluye este experto.

Siegfried Russwurm, responsable de la división industrial de Siemens, explica que PLM permite a Red Bull tomar decisiones rápidas, "casi en tiempo real", para poner en marcha las mejoras que detecten los ingenieros. Si en los años noventa se introducían tres o cuatro mejoras en un coche durante la temporada, el vértigo actual obliga a que los ajustes sean ahora constantes.

El responsable de desarrollo de producto de Red Bull señala que tradicionalmente la responsabilidad para la victoria o el fracaso se distribuía a partes iguales entre el coche y el piloto. Pero que ahora la tecnología aporta el 85%.

Steve Nevey asegura que para la próxima temporada todos los equipos tendrán el límite de 40 millones de euros para gastarse en el desarrollo del coche. Evidentemente, esta cantidad no incluye ni el salario del piloto ni el marketing. El gasto total del equipo rondó el año pasado los 300 millones de euros. Pero ¿cuánto se destinó al desarrollo del vehículo? "No estoy autorizado a decirlo. Pero sí puedo afirmar que nuestro equipo no quedaba muy por encima del límite de 40 millones", concede Nevey con una sonrisa pícara. -