Adiós TGV, viva el AGV

Con un discurso encendido de patriotismo, el presidente de la República francesa, Nicolas Sarkozy, ha arropado esta semana la presentación de la cuarta generación de trenes de alta velocidad producida por Alstom en La Rochelle. "Estoy emocionado de la capacidad de la tecnología francesa", decía, tras recordar cómo la compañía gala había salido de una profunda crisis financiera que puso en peligro su continuidad. Sarkozy reprochaba a la UE un intento de fusionarla con Siemens, y gracias a una inyección de 600 millones de fondos propios (la mitad suscritos por el Estado) cuando era ministro de Hacienda, la compañía había remontado el vuelo hasta producir el AVG (automotor de alta velocidad).

El nuevo modelo de alta velocidad de Alstom sigue los pasos iniciados por Siemens en 2000 con los AVE S-103, que tienen la tracción distribuida

A diferencia de sus predecesores, que disponen de dos cabezas tractoras en los extremos, el nuevo tren de Alstom sigue los pasos iniciados en el año 2000 por el modelo ICE 3 de Siemens (como el de las 26 unidades AVE S-103 que circulan entre Madrid y Málaga y Madrid-Tarragona), que distribuyen la tracción a lo largo de todos los vagones. Esta disposición permite al tren ser completamente diáfano de extremo a extremo, reparte mejor el peso sobre las vías, reduce el desgaste, gana más espacio para los pasajeros, es más rápido, más seguro y ahorra un 15% de energía. Su velocidad punta es de 360 kilómetros por hora; 10 kilómetros superiores al trazado con el que se diseñó la línea Madrid-Barcelona.

Como su predecesor ICE 3, es interoperable. Está preparado para circular por distintos países con tensiones eléctricas y señalizaciones diferentes. Al ser modular puede llevar composiciones entre 7 y 14 coches, con una capacidad entre 250 y 650 viajeros.

Alstom tiene un pedido de 25 de estas unidades del operador privado italiano NYV para su entrega en 2010. Los trenes se fabricarán en varios centros de Alstom en Francia e Italia. El contrato de compra incluye su mantenimiento por 1.500 millones de euros.

Los estudios de mercado del fabricante francés predicen un gran futuro para estas unidades, ya que la primera generación de TGV, de los que el operador francés SNCF tiene 500 unidades, ha comenzado a envejecer y debe renovarse. Además, existe una fuerte demanda debido a las nuevas líneas de alta velocidad en construcción en el mundo, un mercado en el que compite con Siemens, la canadiense Bombardier y la italiana AnsaldoBreda