El debate de la seguridad viene de lejos en el seno del comité
El Comité de Seguridad en la Circulación del metro de Valencia, responsable de velar por la seguridad del servicio, no es precisamente un órgano homogéneo. Los sindicatos representados han reclamado mejoras desde hace años con escaso éxito.
Representantes de UGT en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) reclamaron la "urgente" constitución de una comisión que analizara "la falta grave de seguridad en la circulación en la línea 1" en marzo de 2000, hace más de seis años.
Tres años más tarde, en octubre de 2003, UGT y CCOO trasladaron a Marisa Gracia, gerente de FGV, una queja de los maquinistas de ambos sindicatos en la que reclamaban la resolución "inmediata" de las carencias de la línea 1 entre las que se citaba el sistema de frenado FAP -el que usaba el tren siniestrado-, y exigían la instalación del modelo ATP, más moderno.
El accidente en que se vieron envueltos tres trenes de la línea 1 y registrado en Picanya en septiembre de 2005 desembocó en la instalación de una baliza previa a la señal cuyo fallo suspuestamente provocó el accidente.
Disponibilidad
En una inmediata reunión del comité de seguridad, la empresa defendió la versatilidad del sistema de frenado FAP y descartó implantar el modelo ATP con el siguiente argumento: "A nivel de disponibilidad presupuestaria siempre es más sencillo realizar mejoras o migraciones a versiones superiores que sustituir sistemas completos".
Cinco días más tarde, una asamblea de maquinista exigió la instalación de balizas previas a todas las señales instaladas en trazados en curva.El 27 de septiembre de 2005 se abordó la cuestión en el seno del comité de seguridad.
La versión oficial del accidente, que apunta al fallo humano, resta importancia a la señalización y las balizas. De hecho, el pasado día 12, tras otra reunión del comité de seguridad, Marisa Gracia, gerente de FGV, aseguró que, desde septiembre de 2005, se han colocado "cuatro o cinco balizas" nuevas. Pero tras esa misma reunión, la empresa anunció que "se incorporarán todas las balizas que se consideren necesarias".
La velocidad del tren que descarriló el pasado 3 de julio es clave en el accidente, pero el propio responsable de Transportes, José Ramón García Antón, introdujo incertidumbre al explicar, en una entrevista con EL PAÍS, que "la responsabilidad es haber alcanzado esos 80 kilómetros por hora, y por lo tanto es un factor humano introducido, no de manera voluntaria o negligente, sino por otra razón que yo no conozco".
