La bestia ataca de nuevo en la Costa da Morte

Tienen más que sobrada razón los mariscadores y perjudicados por el vertido de fuel a la mar procedente del petrolero Prestige. Tienen motivos para enfadarse e indignarse ante tanto infortunio causado por otro nuevo desastre ecológico marino, que viene a sumarse a los anteriores.

El 4 de mayo de 1970, el buque noruego Polycommander embarrancó contra la cara norte de las islas Cíes y en medio de un violento incendio se vertieron más de 15.000 toneladas de crudo; el 31 de octubre de 1970, el Erkowitz colisionó con el Durtmond a la altura del cabo Vilano, produciéndose una caída al agua de bidones de un producto insecticida que causó importantes daños; el 12 de mayo de 1976, el superpetrolero Urquiola vertió en plena bahía de A Coruña 40.000 toneladas de crudo, causando daños que tardarían 15 años en remitir; el 5 de diciembre de 1987, el Casón encalló en los acantilados próximos a la playa del Rostro, en Fisterra, y su carga incendiada de productos altamente tóxicos provocaron una huida masiva de los vecinos de las localidades próximas a Santiago; el Aegean Sea (que no Mar Egeo), el 3 de diciembre de 1992 embarrancó en las inmediaciones de la Torre de Hércules, en A Coruña, vertiendo cerca de 60.000 toneladas de petróleo. Hace 10 años del último siniestro ecológico y llega ahora éste del Prestige, cuyas consecuencias materiales y ecológicas no se quedarán cortas frente a los antecedentes, si es que no las superan. Con esta memoria de catástrofes ecológicas causadas por buques mercantes en un periodo de poco más de 30 años no será difícil calcular la fecha de la próxima atendiendo al crecimiento del tráfico de buques petroleros y porteadores de cargamentos peligrosos en una de las rutas internacionales de mayor utilización y de mayor frecuencia de tránsito. Toda la costa de las rías Altas desde Ortegal a Fisterra está constantemente expuesta a la acción y consecuencias, es decir, accidentes, de un tráfico internacional de centenares de buques con cargamentos peligrosos y contaminantes. Esta ruta de tráfico internacional norte-sur y sur-norte entre Europa y el Mediterráneo, África y Asia, constituye una realidad de navegación marítima de gran riesgo para las costas gallegas. Y ya es hora de que, con realismo y esfuerzo técnico, se aborden soluciones de monitorización y vigilancia de buques y cargamentos de alto riesgo en su navegación por aguas internacionales, y de control y dirección en su paso por el mar territorial. No es ya soportable la falta de prevención sobre los movimientos, y no digamos sobre situaciones de avería, de estos buques, que en el caso del Prestige lo situaba a sólo 28 millas de la costa cuando a primera hora de la tarde del miércoles 13 de noviembre se tuvo la primera noticia del problema y de la deriva del buque.

El Prestige navegaba por la señalada ruta internacional de tráfico marítimo, y la acción del temporal y fuertes vientos lo llevaron incluso hasta seis millas del cabo Touriñán.

Desde situaciones de enorme gravedad, de máxima cercanía a la costa y de temporal en la mar resulta extremadamente difícil para las autoridades costeras y para expertos de salvamento marítimo tomar medidas acertadas en la circunstancia y el momento.

Si a estas coordenadas de precatástrofe añadimos el tipo de buque y su edad, entonces el riesgo aumenta considerablemente. Pero las características de los buques petroleros, sus años de navegación, sus dotaciones y su pabellón son asimismo factores advertibles y que forman parte de la realidad del comercio marítimo mundial de hoy. Quedan muchos petroleros viejos por desguazar de casco único, aunque el tonelaje vaya siendo sustituido por los de doble casco de menor vulnerabilidad, y todo ello es conforme a la normativa de la OMI (Organización Marítima Internacional) y de la Unión Europea.

A semejanza de los siniestros que precedieron, estamos asistiendo a una auténtica ceremonia de la confusión producida por los numerosos avisos y comentarios de una prensa que no tiene por qué conocer de estos asuntos complejos y especializados, a la que se une o antecede el marasmo de las declaraciones de los políticos de todo signo y partido, que sufren de parecido desconocimiento. No se trata de buques piratas, ni tampoco reside el problema en los pabellones de conveniencia ni en los registros libres, en donde figuran buques europeos, incluidos españoles, ni menos aún puede hablarse del salario del miedo para esa flota de petroleros. Tampoco debería insistirse demasiado en la ficha Gibraltar para interpretar la saga destructora del buque, ya que en el mundo marítimo de todos es sabido que un buque despachado "para órdenes Gibraltar" (for orders Gibraltar), quiere decir que el buque debe ir en ruta a Gibraltar para tomar combustible (también podría hacerlo en Ceuta) y allí esperar órdenes de destino final en puerto de descarga, cuya identidad resultará de la venta del cargamento que se está produciendo en tránsito y no está ultimada al tiempo de la salida del buque del puerto de origen. Es bastante probable que el buque hubiese recibido confirmación para Singapur.

Se comprende que las autoridades españolas buscasen ante todo el alejamiento del buque zozobrado, finalmente hundido, de las costas y aguas españolas; pero me parece un poco precipitado acusar, detener y enviar a prisión a un capitán que, desde su propia óptica marinera, intentaba alcanzar un puerto de refugio o un lugar de abrigo donde poder reconocer las averías de su buque y controlar la situación para informar a su armador y estudiar el salvamento o asistencia. Ese capitán se enfrenta a un cargo grave por supuesto delito ecológico, que estando el caso sub iudice obliga a esperar la calificación que de su conducta haga la justicia española. Entretanto, no hay que olvidar que el problema de los lugares de refugio para buques averiados o afectados por siniestro marítimo está siendo tratado escrupulosamente y con sumo interés por la OMI. Tanto el Convenio de Londres de Salvamento 1989 (Art. 11) como el Convenio de Naciones Unidas de Derecho del Mar (UNCLOS) 1982 (Arts. 17, 18 y 21) han previsto la regulación interna de establecimiento de puertos o de zonas de refugio en donde por razones de fuerza mayor o de siniestro los buques puedan detenerse, fondear y recibir ayuda. Hasta el momento sólo han adoptado disposiciones para la admisión de buques averiados en lugares de refugio si existe amenaza de contaminación marina Australia, Dinamarca, Alemania y Nueva Zelanda. Desde luego, las autoridades españolas pueden siempre actuar dentro de los poderes preventivos que les confiere el Art. 107 de la vigente Ley de Puertos y de la Marina Mercante (LPMM), 1992/1997, dentro de puertos y aguas territoriales, para retirar, destruir o hundir un buque que amenace causar daños a la navegación o a la riqueza pesquera cuando su dueño no actúa según se le ordena. El borrador de una directiva comunitaria en preparación, en su Art. 17, exigirá a los países miembros, entre ellos España, la creación de lugares de refugio y el establecimiento de planes específicos para atender a buques averiados dentro de sus aguas jurisdiccionales. Por ello, creo que sería igualmente realista y sumamente útil para la costa gallega el establecimiento y ordenación reglada de estos lugares de refugio, con planes de asistencia técnica a buques afectados por siniestro, que se complementaría adecuadamente con la vigilancia y monitorización de buques de alto riesgo en su tránsito por la ruta internacional de tráfico y en su paso inocente por nuestro mar territorial.

Se han dicho más inexactitudes aún en materia de responsabilidad por los daños ya causados y por los que se causarán a las víctimas. Los Gobiernos de países como Letonia, Grecia o el Reino Unido nunca pueden tener responsabilidad por los actos de sus ciudadanos comerciantes marítimos; así como, por ejemplo, España y su Gobierno no eran responsables de los daños ecológicos causados por el petrolero Castillo de Bellver, cerca de Ciudad del Cabo, en 1983. Estamos ante una responsabilidad estrictamente residente en los agentes privados. Tampoco puede imputarse responsabilidad a países que toleran el abanderamiento de sus buques en pabellones de conveniencia y no controlan, así, las conductas de sus armadores en cuanto a mantenimiento de los buques. Menos cierto es, finalmente, que no exista en el presente caso del Prestige un dispositivo de responsabilidad y de exigencia de la misma, porque hay toda una normativa internacional sobre responsabilidad, de naturaleza objetiva, por contaminación marina derivada de derrame de hidrocarburos desde buques (CLC 1969 y Protocolos 1976 y 1992), un seguro de esta responsabilidad cubierto con una importante aseguradora internacional, a disposición de los perjudicados. Más importante si cabe, son los remedios legales disponibles, que incluirán medidas cautelares contra otros buques y bienes del grupo naviero al que pertenece la sociedad titular del Prestige, así como la acción directa contra el asegurador de la responsabilidad.

Estas actuaciones civiles ofrecen mucho más campo de resarcimiento y en menor tiempo, cosa importante teniendo en cuenta los largos años que pasaron hasta lograrse el abono de las indemnizaciones en los casos del Urquiola y del Aegean Sea.

Me parece probable que la bestia negruzca y viscosa ataque de nuevo, y más veces, la Costa da Morte. Por ello, las víctimas gallegas tienen derecho a soluciones de fondo y de naturaleza preventiva, así como al ejercicio y despliegue del armamento legal existente y por venir en la forma más eficaz posible si los accidentes no pudieren ser evitados ni aminorados. Los mariscadores y pescadores de Galicia saben de barcos y de mercancías peligrosas y conocen bien la mar. Hay que darles soluciones de futuro para hacer frente a la bestia, y no contarles historias de barcos piratas o de contrabandistas de petróleo del Peñón de Gibraltar.

José Mª Alcántara es abogado Maritimista y consejero del Comité Marítimo Internacional.