Vizcaya aplaza sin fecha definida la carretera de peaje bajo la Ría en Leioa
El canon sólo costea 15.000 de los 25.000 millones de presupuesto, según el estudio financiero
La Diputación de Vizcaya ha decidido aplazar sin una fecha definida la construcción de una nueva carretera de peaje, el vial bajo la ría en Leioa de 3,5 kilómetros (2,5 de ellos subterráneos) que pretende unir la autopista A-8 con la rotonda de Artaza en Leioa. El Departamento de Obras Públicas y Transportes posterga el proyecto, una de sus mayores inversiones, con 25.000 millones de pesetas, debido a los nuevos planes anunciados el pasado septiembre, cuyo pilar fundamental es la construcción de una gran variante de cerca de 14 kilómetros paralela a la A-8 que discurriría entre Arrigorriaga y Trapagaran. Esta obra costaría cerca de 65.000 millones de pesetas.
'La prioridad', explica el diputado foral de Obras, José Félix Basozabal, 'es ahora la nueva variante sur metropolitana', una carretera que será también de peaje. Los partidos políticos vizcaínos han creado en las Juntas Generales una ponencia para debatir este magno plan, que incluye el adelanto de los plazos de otras tres carreteras previstas en el área metropolitana.
Basozabal señala que la carretera de peaje bajo la Ría podría ejecutarse una vez concluida la gran variante metropolitana. 'Si entonces existen recursos económicos, iría el subfluvial de Lamiako', denominación con la que también se conoce el proyecto. El Departamento foral de Transportes cree que, en el mejor de los casos, no sería antes de 2010.
En el último año, cuando todavía se consideraba prioritario este proyecto, la Diputación vizcaíno había terminado de elaborar el proyecto de financiación, una de las cuestiones más complicadas. El estudio ha revelado que el peaje, que se había calculado en un euro para los 3,5 kilómetros de distancia, no cubre todos los gastos. 'Se conseguían 15.000 millones de pesetas [durante el plazo de concesión, que suele ser de 50 años], con lo que quedaban otros 10.000 millones' pendientes. Por ello, el Departamento de Obras Públicas tenía decidida una financiación mixta, privada y pública.
Basozabal apunta que, pese al aplazamiento, tanto la financiación como los proyectos realizados son válidos para la fecha en que se ejecute. La Diputación eligió en 1998 tres opciones tras haber analizado 38 posibilidades. Se trata de la construcción de dos viales subterráneos ovalados, con dos carriles en cada sentido e incluso tres en algún tramo; dos túneles, pero de forma circular y dos carriles, y un único túnel con dos calzadas superpuestas de dos carriles. Esta última es la que más convence a los responsables forales de Obras Públicas.
Acceso rápido
La carretera bajo la Ría, que en un principio se planteó construir con un puente, perseguía ofrecer un nuevo acceso rápido entre las dos márgenes del Nervión y contribuir a la mejora de las comunicaciones Ahora los accesos están localizados en Bilbao, el Puente Colgante y el viaducto de Rontegi. La inexistencia de más enlaces obliga a los automovilistas a dar un gran rodeo, pese a que la distancia de las dos orillas no pasa del centenar de metros en algunos puntos.
La Diputación calculaba que este vial, al tratarse de una conexión rápida y directa y pese a la implantación de un peaje, podía acoger a cerca de 30.000 vehículos diarios.
El proyecto que le sustituye, la gran variante en torno a Bilbao, se debe concretar en los próximos meses. Los partidos debaten en las Juntas Generales su puesta en marcha, en una ponencia específica creada para este asunto. El plan incluye el adelanto en los plazos de otras tres carreteras: el eje del Ballonti, la futura autovía de la Margen Izquierda, con un presupuesto estimado de 16.500 millones de pesetas y sin hasta el momento fecha de inicio de las obras; la conexión del corredor del Txorierri con la A-8, actualmente en fase de trabajos, y la variante de Alonsotegi uno de los tramos del corredor del Cadagua, cuyo coste se estima en 10.000 millones y pendiente de fecha de construcción.
Hace diez años
El aplazamiento sin fecha definida del llamado subfluvial de Lamiako es una prueba más de las incertidumbres que han rodeado siempre esta obra viaria.
Su construcción se planteó por primera vez en 1985 a través del Departamento de Política Territorial del Gobierno vasco y fue en 1992 cuando se anunció la pretensión de ejecutarlo. Los sucesivos plazos de inauguración se han ido incumpliendo sistemáticamente por la complejidad del proyecto, los problemas de financiación y ahora por el cambio de prioridades de la Diputación.
