Inseguridad aérea

VIAJAR EN avión sigue siendo, con mucho, el medio de transporte más seguro, según las estadísticas. Pero a veces da la impresión de que este primer puesto en la clasificación es un poco producto del azar o de la intercesión protectora de hados favorables. No hay por qué dudar de que, en una escala de prioridades, la seguridad del espacio aéreo tiene el rango de valor absoluto en la consideración de las autoridades y organismos encargados de velar por ella. Pero cuando se observan las severas advertencias que sobre la seguridad del espacio aéreo español hace en su memoria de 1990 la comisión investigadora de incidentes aéreos, organismo dependiente de Aviación Civil, surgen legítimas dudas de si en la práctica se hace todo lo posible por evitar errores y subsanar deficiencias que pueden dar lugar, fácilmente, a la tragedia. El informe recoge 168 incidentes aéreos, sólo uno menos que el año anterior, de los que tres revistieron riesgo grave de colisión, y 25, riesgo potencial de choque.Cierto es que, respecto del año precedente, en 1990 descendieron en un 25% los incidentes con riesgo grave de colisión, v en un 8%, los de potencial peligro de choque. Pero, por el contrario, la comisión recalca el "impresionante" crecimiento de casi un 100% de los incidentes cuyo riesgo de colisión no pudo determinarse por falta de datos, y que, según admite, pueden encubrir sucesos en el tráfico aéreo de la mayor gravedad. La memoria, de añadidura, recalca que en todos los incidentes más graves fueron "factores contribuyentes" la escasez de controladores aéreos, que llega a tachar de "crónica" en algunos centros, y los "repetidos fallos en equipos de radio, radar y estado operativo de las radioayudas". Frente a la escasez de controladores aéreos denunciada por la comisión, la Administración parece haber optado por el aumento de las horas extraordinarias de este colectivo. No parece que la seguridad del tránsito por el cielo español salga beneficiada por la vía del aumento de la armada de unos profesionales que habitualmente soportan, según la citada memoria, una "gran carga de trabajo", que el pasado año, con la guerra del Golfo, llegó a suponer "una sobrecarga extraordinaria".

La memoria de 1990 reitera, un año más, los sobrevuelos ilegales del espacio aéreo de la Zarzuela y de la Moncloa. Si hasta hoy tales vulneraciones han sido fruto del despiste, no parece sensato que tales infracciones sólo sean corregidas a posteriori. Un día podría no ser un piloto desorientado quien sobrevolara la residencia de los Reyes o del presidente.

Tampoco parece que las autoridades aeronáuticas hayan puesto coto a otro problema endémico como es la descoordinación entre controladores de vuelos civiles y militares. De añadidura, una parte sustancial de la treintena de incidentes aéreos en que se vieron involucrados en 1990 aviones militares en España, en buena medida pertenecientes a la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), no fueron meros fallos de descoordinación, sino casos de absoluta violación de normas aeronáuticas. El actual vicepresidente, Narcís Serra, conoció personalmente cuando era ministro de Defensa los juegos de guerra que practican en España algunos pilotos de la USSAF. El 6 de julio de 1990, dos F-16 norteamericanos se cruzaron con el Mystère que lo transportaba a Zaragoza. La picardía de los pilotos, que violaron la norma que les obliga a llevar encendido el dispositivo que indica su altitud, impidió conocer si hubo grave riesgo de choque o no, porque no se pudo determinar la distancia del cruce. El menudeo de tales temeridades parece indicar una inexistencia o insuficiencia de correctivos por parte de las autoridades aeronáuticas. La discrepancia sobre el órgano sancionador y problemas buro.cráticos, según la comisión citada, generan que "se sancionen hechos no sancionables y queden impunes otros que sí lo eran". Frente al severo análisis de la memoria de la comisión investigadora de incidentes aéreos, Aviación Civil se limita a decir que tiene un tono "hipercrítico" porque se trata de un documento de uso interno y, por similares razones, rehúsa facilitar informes comparativos con otros países por considerarlo "materia reservada".

La seguridad del espacio aéreo no puede ser matería reservada. Afecta cada día al viajero, que tiene derecho a saber cuál es el grado de confianza, sin catastrofismos ni triunfalismos, que le ofrece viajar por avión en España. El silencio sólo puede servir para encubrir las deficiencias que, año tras año, denuncia la comisión investigadora de incidentes aéreos y que, con recorte presupuestario o sin él, deben ser corregidas cuanto antes porque afectan al bien superior que es la vida. No conviene tentar la suerte confiados en que desde hace años ningún incidente acaba en accidente.