El 19 de junio, una fecha importante
El autor del texto hace un recuento de las ventajas e inconvenientes que van a suponer las medidas acordadas por los ministros de Transporte de la Comunidad Europea el pasado 19 de junio en Luxemburgo, en torno a la liberalización del transporte aéreo. Ventajas para el usuario y problemas de saturación del tráfico.
Nuevas medidas liberalizadoras para el transporte aéreo europeo entrarán en vigor el próximo mes de noviembre. Los ministros de Transportes de los Doce, reunidos en Luxemburgo, las aprobaron el 19 de junio. Estas nuevas medidas, que conforman la segunda fase de la liberalización aérea en Europa, supondrán para el pasajero más ventajas a la hora de viajar; dispondrá de más enlaces aéreos entre ciudades comunitarias y posiblemente verá reducido el precio de sus billetes. Mayor margen de competencia se establecerá entre las compañías aéreas de la CE, que tendrán más facilidades para operar rutas intracomunitarias a la vez que podrán incrementar la oferta de las plazas en sus vuelos.La normativa aprobada, fijada en tres reglamentos, flexibiliza las primeras medidas liberalizadoras de 1987 y se refiere a aspectos relacionados con las tarifas aéreas, el reparto de capacidad y acceso al mercado de las compañías aéreas y a los acuerdos entre empresas.
¿Pero qué significa flexibilizar más estos aspectos?
Hasta la fecha citada de 1987, histórica para la aviación civil europea, los diferentes países europeos establecían un rígido control sobre el transporte aéreo. Convenios bilaterales entre Estados establecían en proporciones fijas y determinadas los parámetros mencionados, sobre tarifas, acceso al mercado y reparto de capacidad. Así, de mutuo acuerdo, los Estados se repartían las rutas a operar y el número de compañías que podían operar esas rutas, ejerciendo el control sobre las tarifas aéreas y aprobando los precios de una ruta determinada, además de fijar la oferta de las compañías aéreas de las plazas a transportar.
La primera fase de la liberalización aérea en Europa supuso para la Comisión de la CE un paso decisivo; los esfuerzos por la consecución de un mercado único interior para el transporte aéreo en 1993, en consonancia con las reglas de la libre competencia establecidas en el Tratado de Roma, daban un primer resultado satisfactorio.
Los Doce se ponían de acuerdo en flexibilizar el esquema establecido a través de convenios bilaterales, siguiendo los objetivos comunitarios, es decir, teniendo en cuenta la diversidad geográfica y los intereses sociales, económicos y nacionales de los Estados miembros, así como sus distintas circunstancias. En diciembre de 1987 se establecieron las primeras zonas de descuentos en las tarifas aéreas, y el reparto de capacidad, fijado en la proporción 50-50, pasaba a situarse en el 45% y el 55%. En este momento la capacidad total de asientos que se reparten las compañías aéreas regulares en una misma ruta entre dos Estados miembros está establecida .en la proporción 60-40. Las operaciones aéreas entre aeropuertos comunitarios, libres de lo establecido en los convenios entre países, fue otro logro importante de la citada primera fase.El resultado de estas medidas fue la mayor y mejor interrelación entre regiones y Estados comunitarios. Han quedado abiertas al tráfico 126 rutas operadas por compañías aéreas europeas, y las tarifas aéreas promocionales han mantenido un incremento medio de dos a tres puntos por debajo del índice de inflación. En un ambiente en donde tanto las empresas aéreas como las Administraciones públicas de los países comunitarios se han empezado a adaptar a las exigencias de flexibilidad y competencia en el transporte aéreo, se aprueban lasmedidas de la segunda fase liberalizadora.
Las novedades del denominado segundo paquete aéreo se centran, por una parte, en el sistema tarifario; por primera vez en Europa se introduce la doble desaprobación gubernamental para el registro de tarifas. Esto reduce la capacidad de intervención de las Administraciones sobre las empresas. De este modo, las tarifas situadas por encima de la zona del 105% respecto de la tarifa normal económica o de referencia precisarán, para ser rechazadas, la desaprobación simultánea de los dos Gobiernos implicados en el enlace aéreo. En 1993, las compañías fijarán libremente sus tarifas.
También se incrementan los descuentos que sobre las tarifas de referencia podrán fijar las compañías con la aprobación automática de los Gobiernos. Los viajes de ¡da y vuelta, reserva anticipada y estancia mínima pueden reducirse en un 15% más que con las medidas actuales.Aumento de capacidad
Se profundiza también en la desaparición de los controles bilaterales de capacidad, con el aumento anual, de 7,5 puntos de porcentaje adicional sobre la base actual, hasta que en 1993 las compañías aéreas puedan ofertar en una ruta el número de plazas que deseen. El aumento de capacidad anual significa que si, por ejemplo, las compañías alemanas en sus servicios regulares con Francia ofrecen el 60% de sus plazas, el año que viene la oferta podrá crecer hasta el 67%, y al siguiente puede llegar al 75%.
Las posibilidades de las compañías aéreas para establecer nuevos enlaces aéreos entre ciudades comunitarias quedan establecidas al abrirse al tráfico comunitario todos los aeropuertos de la CE y a las mayores facilidades para combinar en un mismo servicio dos aeropuertos. Así, una compañía británica, por ejemplo, podrá efectuar un servicio Londres-Oviedo-Barcelona, o bien una compañía española operar un, servicio Palma-Düsseldorf-Francfort.
También se aumentan las plazas en los servicios de quinta libertad, posibilidad de que, por ejemplo, nuestras compañías aéreas puedan transportar pasaje originado en París hacia Francfort.
Pero para nuestro país, el 19 de junio de este año ha representado una fecha de especial importancia, ya que propuestas relacionadas con el gran volumen de vuelos charter que reciben los aeropuertos españoles han quedado aprobadas en el seno comunitario-.
España consiguió, junto con los países receptores de turismo, introducir el concepto de igualación en los precios de los vuelos regulares y los no regulares (charter). Esto supone que una compaftía de servicios regulares que opera en una ruta operada también por una compañía charter tiene la posibilidad de reducir sus tarifas hasta igualarlas a las de las compañías charters. Ello permite que nuestras compañías puedan competir, en igualdad de condiciones, con las charters, generalmente extranjeras, que operan en rutas idénticas a las servidas por las líneas regulares.
Por otra parte, también ha sido introducida una cláusula de salvaguardia para el reparto de capacidad. Esta cláusula contempla que sean contabilizados los vuelos no regulares (charters) en el reparto de plazas entre las compañías comunitarias. El aumento, fijado en 7,5 puntos sobre la proporción establecida del 6040, será menor para las compañías aéreas españolas si éstas no pueden competir al mismo nivel en los mercados de origen turístico.
Pero la liberalización aérea se encuentra con problemas reales de saturación de espacio aéreo y aeropuertos, cuyas soluciones políticas están siendo estudiadas y adoptadas también en otros foros europeos. La CE tiene especial sensibilidad a estos problemas que está generando el incremento del tráfico aéreo en algunos aeropuertos de Europa; por ello, un tema de especial importancia, aprobado también en Luxemburgo a propuesta española y con el apoyo de la Comisión y de otros nueve países, es la cláusula de reciprocidad para la concesión de slots (plaza que ocupa el avión en tierra antes y después de volar). Mediante esta cláusula, las compañías aéreas españolas tendrán oportunidades reales para operar en los mayores aeropuertos europeos y se harán efectivas para todos las ventajas que ofrecerá el mercado único.
Finalmente, considero importante resaltar que la recomendación aprobada en el seno comunitario para el inicio de negociaciones con los países núembros de la Asociación Europa de Libre Comercio (EFTA), que han manifestado su voluntad de adherirse al proceso liberalizador del transporte aéreo, supone que el ideal de construcción europea no sólo alcance a los actuales Estados de la CE, sino que se fortalezca y amplíe con la incorporación de otras naciones del Viejo Continente.
es director general de Aviación Civil.
