A Europa, ¿con qué tren?
La introducción del llamado ancho de vía europeo que estudia en la actualidad el Gobierno puede trasladar los problemas -cada vez menores- que surgen en las fronteras cuando se efectúa el cambio al interior de España iniciando una profunda diferenciación entre las regiones que cuenten con uno u otro tipo de ancho.
En 1844, una real orden establecía, como consecuencia del informe de los ingenieros Subercase y Santa Cruz, el ancho de vía en seis pies castellanos, esto es, 1,67 metros. Desde entonces puede decirse, sin exageración, que no ha cesado la polémica entre detractores y defensores de tal decisión. Antes de entrar en el debate en los términos actuales, merece la pena una referencia al contexto histórico en el que tal decisión fue tomada.La alternativa del ancho de vía no se hizo por una peculiar idiosincrasia hispana, como algunos falazmente insinúan, sino por varias razones, entre las que destacan por encima de todas consideraciones de orden técnico, básicamente relacionadas con la potencia de la locomotora de vapor, y de índole económica, ligadas a la influencia del ancho de vía en los costes de construcción y de explotación. El desarrollo de la técnica a mediados del siglo pasado era tal que ligaba innegablemente vías más anchas con locomotoras más potentes; por ello, teniendo en cuenta lo accidentado del relieve español, se estimó más conveniente el uso de locomotoras con mayor capacidad de arrastre que las derivadas del ancho de 1,44 metros utilizado en algunas líneas de otros países, y particularmente en Francia.
No está de más recordar que mediado el pasado siglo existía una amplia diversidad de situaciones en relación con el tema del ancho: desde la posición inglesa, que dejaba libertad de opción al concesionario, con lo que hubo varios anchos y se llegaron a explotar importantes líneas con 2,10 metros de ancho, hasta la más común de determinar un ancho único para las distintas concesiones o líneas de cada país, ancho que tampoco fue uniforme. Así, Rusia y Portugal fijaron una distancia entre carriles similar a la española, mientras que Francia y Alemania optaron por lo que con el tiempo llegó a denominarse ancho europeo.
Pasados los años quedaron resueltos los problemas técnicos relativos a la estabilidad de la circulación de las locomotoras al independizarse lo que antes era un maridaje necesario entre potencia y ancho de vía. Pero cuando eso sucedió ya estaba construido y en funcionamiento un importante número de kilómetros, por lo que no se modificó la decisión inicial. Decisión que por su trascendencia y polémica es referencia obligada de los historiadores, existiendo quienes lo justifican, como Artola, Perpiñá y Vicens Vives, y quienes la invalidan, como Tortella.
Otros cambiosLas épocas de bonanza económica, con el consiguiente incremento del tráfico, solían corresponderse con iniciativas orientadas a adaptar el ancho al que con el correr de los años había llegado a ser el normal. Los defensores de esta modificación estaban avalados por realizaciones semejantes llevadas a cabo en otros países. Sin duda, la operación más espectacular fue la llevada a cabo en Estados Unidos cuando, en 1886, una vez finalizada la guerra de Secesión, fueron transformados los 18.500 kilómetros de vías férreas de los Estados del Sur, modificando su ancho de 1,525 metros; para minimizar los perjuicios a la explotación, la transformación fue muy rápida: únicamente en tres días se unificó la vía con la de los Estados del Norte, si bien fueron laboriosísimos los trabajos previos.
El extraordinario incremento de las exportaciones ocurrido durante la I Guerra Mundial motivó que las iniciativas orientadas a solventar los problemas derivados del ancho de vía cuajaran en disposiciones oficiales, de tal manera que el Ministerio de Fomento estableció la vía de 1,44 metros en sus proyectos de ley de ferrocarriles directos de Madrid a la frontera francesa y a Valencia. La caída económica consiguiente a la finalización de la contienda europea hizo que se abandonaran ambos proyectos.
Hoy día nuevamente surge, cual Guadiana, la cuestión del ancho ferroviario. Por un lado, con componentes conocidos, cuales son los extraordinarios incrementos comerciales acaecidos con la CE, y por otro lado, con un aspecto novedoso, como es el de la opción de los Trenes de Gran Velocidad (TGV), a 250 kilómetros por hora.
El ferrocarril no ha sido el más beneficiado, al menos hasta ahora, en cuanto a canalizar los mayores flujos de transporte con los países comunitarios. Pudiera aducirse que una de las razones determinantes de este hecho sigue siendo el diferencial de ancho en los pasos fronterizos. Afirmación, sin duda, exagerada, tanto si se refiere al tráfico de viajeros como de mercancías. En viajeros, porque por las distancias existentes entre los principales centros de población generadores de viajes son tales que apenas tienen repercusión en la duración total del viaje las operaciones llevadas a cabo para la adaptación de los ejes a los anchos de vía, y en mercancías, además, el tiempo de viaje no tiene el alcance y la trascendencia que en viajeros y cuentan muchos factores ligados a la fiabilidad y calidad de los plazos de entrega.
El establecimiento de la gran velocidad como jalón en la modernización de los ferrocarriles está recogido en el Plan de Transporte Ferroviario; ahora bien, conviene apuntar que ello no conlleva necesariamente la modificación del ancho de vía, y así fue como se estableció en las condiciones del concurso de material motor y móvil, cuya resolución ha sido aplazada.
Gran velocidadNo se cuestiona, pues, la conveniencia de la gran velocidad, sino si ésta será empleando o no el ancho europeo. Son variadas y complejas las repercusiones de una u otra alternativa. Nos detendremos por ello en apuntar las de mayor trascendencia.
1. ¿La implantación de los TGV estará orientada a canalizar exclusivamente, como sucede en Francia, los tráficos de viajeros o será posible un uso mixto para ciertos tráficos de mercancías? Esta cuestión es trascendental, por ser distintos los focos generadores de unos y otros tipos de tráficos, y estar localizados en regiones diferentes, con lo que el trazado recorrerá unas u otras zonas (piénsese que más del 50% de las mercancías que pasan por Port-Bou proceden de más allá de Barcelona).
2. La construcción de los TGV con ancho europeo obligará a realizar un elevado número de kilómetros hasta que puedan ser puestas en servicio las primeras líneas, con lo que las cuantiosísimas inversiones realizadas, públicas o privadas, no se traducirán en una mejora del sistema de comunicaciones hasta pasados bastantes años. En el caso contrario, de adoptarse el ancho actual, la ejecución de sucesivos,, tramos de la red produciría mmediatamente efectos favorables sobre el sistema ferroviario.
3. Una vez puestos en servicio los TGV, ¿qué sucederá con el resto de la red ferroviaria? ¿Se cerrarán aquellas líneas paralelas a las que hayan resultado elegidas para la gran velocidad o se mantendrán una para viajeros y otra para mercancías? ¿No habremos trasladado los puntos de discontinuidad de ancho de vía existentes en Irún y Port-Bou por distintas regiones españolas, complicando los transbordos?
4. En cierta medida podemos estimar el coste de construcción de unas líneas de TGV en torno a un billón de pesetas, pero ¿qué incidencia tendrá en los costes de explotación del resto del sistema ferroviario el utilizar uno u otro ancho? ¿No prejuzga la selección de un ancho europeo para el TGV una clara jerarquización de la red ferroviaria, habida cuenta que captará un extraordinario volumen de recursos y que reducirá, e incluso anulará, el efecto difusor de los ahorros de tiempos al resto de la red, en contra de lo inicialmente previsto en el Plan de Transporte Ferroviario? ¿Cómo se atravesarán las grandes áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, y qué incidencias tendrá sobre los servicios de cercanías?
5. ¿Cuáles serán en la práctica los diferenciales de tiempo en las conexiones con las ciudades europeas de los TGV con uno u otro ancho? (Recordemos que actualmente tardan menos de 15 minutos las operaciones del Talgo en la frontera precisas para circular por una u otra vía.) ¿Qué efectos tendrán esos diferenciales de tiempo en unas duraciones totales de viaje elevadas?.
es ingeniero de caminos.
