En defensa de la compañía Iberia
Un reciente editorial de EL PAIS (Las alas de Iberia, 3 de marzo) decía que "las recientes huelgas ( ... ) son imposibles de analizar sin un estudio detenido de la situación real de la compañía", lo que, sin duda, es cierto. Pero cuando el lector -yo mismo- podía pensar que en el extenso editorial se le iba a ofrecer ese estudio detenido, encuentra algunos comentarios interesantes que comparto, pero también otras afirmaciones inexactas e incluso algún tópico.De otra parte, la reiterada presencia en los medios informativos de noticias referentes a Iberia en los últimos meses me anima, como presidente de la compañía, a intentar aclarar una serie de extremos que creo de interés.
Yo creo que lo más importante que debe conocer el ciudadano es que hasta el momento Iberia no le ha costado dinero al contribuyente, al no haber recibido nunca subvención alguna del erario público, si exceptuamos los 45 millones de pesetas que se entregaron como tal entre 1941 y 1947. Al revés, la compañía ha subvencionado con cargo a su cuenta de resultados una serie de servicios y actividades (descuentos a familias numerosas, tercera edad, emigrantes, funcionarios, tráficos interinsulares y domésticos a tarifas inferiores a los costes operativos, etc.), que suponen miles de millones de pesetas cada año, y sufragados a través de tasas y derechos, gran parte de las inversiones en aeropuertos y ayudas a la navegación.
Gastos financieros
Por no recibir, Iberia ni siquiera ha recibido aportaciones suficientes de capital, lo que le ha llevado a una relación de fondos propios sobre totales inferior al 10%, que provoca unos gastos financieros de más de 23.000 millones de pesetas en 1982/1983 y que superarán los 27.000 millones de pesetas en el presente ejercicio. Esto, que es algo de lo que no se habla, coloca a Iberia en franca desventaja respecto de sus competidores. Comparando el ratio gastos financieros sobre ventas de Iberia con el de la compañía menos favorecida de la Europa comunitaria, resulta que nuestra relación es tres veces más desfavorable. Concretamente, el 11,5 70 de Iberia se sitúa frente a un 2,5% de promedio, o el 4% de la que está peor en este sentido.
Política de tarifas
En el contexto de la aviación comercial, y en pura competencia, tanto a nivel europeo como mundial, Iberia ocupa un lugar relativo -entre las primeras- que muy pocas industrias o actividades económicas españolas, públicas o privadas, han logrado alcanzar. Cada año, la compañía transporta más de cinco millones de pasajeros en rutas internacionales, en abierta competencia con las primeras líneas de otros países. En los tráficos bilaterales europeos, Iberia transporta más pasajeros que sus competidores, con la sola excepción de Suiza, en la que la compañía de aquel país nos supera por escaso margen. Que algunas rutas europeas registren pérdidas es un hecho coyuntural, sujeto a las evoluciones del tráfico; en otras ocurre lo contrario. Y afirmar que la ruta de Francfort es "una de las más rentables para las compañías europeas" es no decir nada, porque, obviamente, las rutas dependen de cada par de puntos enlazados, y no vale nada señalar uno si no se aporta el otro. Tomando la República Federal de Alemania desde España hay que decir que transportamos más pasajeros que la competencia, aunque ambas compañías padezcamos importantes desviaciones hacia un supuesto tráfico charter, que opera con toda regularidad apoyándose en la permisividad -hoy en vías de corregirse- de las autoridades aeronáuticas españolas.
Iberia no puede, ni creo que deba, imponer tarifas al Gobierno en las rutas interiores; antes al contrario, las peticiones de aumento suelen ser recortadas y retrasadas, y existe documentación, e incluso referencias de Prensa, que lo demuestran. No debe ignorarse que las tarifas de la red doméstica española, medidas en precio por milla, son inferiores, aproximadamente, en un 30% a las que rigen en los países de la CEE; desfase que se triplica en el caso Península-Canarias y en el tráfico interinsular. A ello hay que añadir la existencia de una amplísima red aeroportuaria -29 aeropuertos en el país-, que provoca el mantenimiento de muchas líneas políticas y una infraestructura operativa que no se justificaría por razones de índole comercial. Hasta ahora, los déficit derivados de todo ello se compensaban con los beneficios obtenidos en la operación internacional, evitando así una repercusión sobre el erario y la comunidad nacional.
La flota que posee Iberia es básicamente adecuada para sus rutas y tráficos, amén que perfectamente comparable con las de otras compañías similares. "Pretender que las adquisiciones de B-727, el avión con mayor número de unidades volando por el mundo, fue, un error frente al A-300 -más conocido por Airbús-, revela cuando menos desinformación, ya que mientras éste tiene capacidad para 251 pasajeros, el B-727 transporta un máximo de 161. Y, sin entrar en mayores valoraciones, sugiero al curioso que se informe de las varias compañías que han decidido dejar de operar el A-300 por los problemas de rentabilidad que presenta este avión como consecuencia de la menor densidad de la mayor parte de los tráficos. Si acaso, podría estar de acuerdo en que, ex novo, pudiera optarse por otra flota, pero eso, ni es realista ni, mucho menos, diferencia a Iberia del resto de las compañías.
Iberia da empleo a 24.000 personas, cifra homologable a la de otras compañías de características similares, y es una temeridad afirmar que sobran miles de personas sin señalar dónde ni por qué. Yo, que creo tener más estudiado el tema, creo que la plantilla existente es básicamente la requerida para la actual dimensión de la compañía. Y, además, cuando la tasa de paro española es del 18%, creo que todos tenemos la obligación de evitar por todos los medios que aquella afirmación pueda llegar a ser verdad.
Pérdidas
En cuanto a las pérdidas de explotación del ejercicio 1982/1983, situadas en torno a los 24.000 millones de pesetas -adelantadas, por cierto, en junio, prácticamente a mitad del ejercicio y confirmadas al final-, creo que deben ponerse en relación con tres hechos básicos ocurridos con el ejercicio en marcha, y en absoluto imputables a la compañía:
1. Encarecimiento del queroseno, que representa un 30% de los costes totales, como consecuencia del alza del 33,3% en los precios interiores en diciembre de 1982 y del encarecimiento progresivo de los consumos exteriores por la devaluación del dólar.
2. Hundimiento, entre noviembre de 1982 y mayo de 1983, de los principales mercados latinoamericanos, de vital importancia para Iberia.
3. Devaluación de la peseta en diciembre de 1982 y posterior apreciación del dólar durante el resto del año, que encareció todos nuestros costes en esa moneda (créditos, material aeronáutico, tasas y derechos de tráfico, aterrizaje y sobrevuelo, gastos en delegaciones, etc.) en más de un 30%.
La actual dirección de la compañía, a cuyo frente me incorporé al inicio del cuarto mes del ejercicio 1982/1983, sí ha reaccionado a la situación, elaborando y poniendo en práctica una serie de actuaciones, cuyo objetivo final es devolver la rentabilidad a la empresa en tres ejercicios, incluidos el actual. Al día de la fecha, transcurridos ya cuatro meses de 1983/1984, se.mantiene el objetivo de reducir, en este año, en un tercio las pérdidas de explotación. Creo que la consecución o el fracaso en estos objetivos determinará la valoración del equipo directivo de Iberia; así lo hago yo cotidianamente, determinando los cambios en función de los comportamientos y grados de eficacia individuales, y no por descalificaciones globales, que a menudo no tienen más interés que el de un grupo por colocar a personas adíctas en tales o cuales puestos.
Con frecuencia se oye: "Iberia la pagamos todos", pero la realidad es que en más de 50 años de historia, el Estado ha aportado a la compañía únicamente 18.000 millones de pesetas en concepto de capital. A cambio, hoy posee una empresa cuyo inmovilizado -flota e instalaciones- se valora en más de 200.000 millones de pesetas, que contribuye a la imagen y el progreso de España, que presta servicios a la altura de las mejores líneas del mundo y que ha venido sufragando infinidad de prestaciones sociales, aportando un importante volumen de divisas y coadyuvando, día tras día, a sustentar el sector turístico, uno de los más florecientes, por no decir el que más, de nuestra economía.
En Iberia existen, es cierto, muchos fallos de gestión. Procuramos, entre todos, irlos corrigiendo. Es mucho lo que queda por andar en este sentido. Creo que debemos mejorar en muchos aspectos de nuestra organización y del servicio. Y en ello estamos. Pero la voluntad decidida de todos cuantos trabajamos en Iberia para sacar adelante la compañía, consolidando y aun mejorando su posición puntera en el contexto mundial, requiere también el apoyo de la opinión pública y la comprensión objetiva, e incluso la crítica constructiva, de los medios informativos.
Iberia, y lo que significa para el nombre de España en más de medio mundo, lo requieren y merecen. Y nadie, como no seamos todos desde cada responsabilidad, podrá lograrlo individualmente.
es presidente de Iberia.
