No podemos conformarnos
La seguridad es desde sus primeros tiempos un valor primordial del ferrocarril. Cuando la primera locomotora de vapor hizo posible la aplicación de la energía procedente de la combustión del carbón al transporte, todo parecía alcanzable en potencia y velocidad. Pero, en cualquier caso, el avance había de hacerse garantizando la seguridad en la circulación.Como tecnología de punta, fue objeto de recelos y controversias y esto sin duda avivó la sensibilidad hacia los temas de seguridad de los pioneros del ferrocarril, de los que somos herederos los ferroviarios actuales.
En su evolución, las técnicas de seguridad han mantenido una constante: sustitución paulatina del hombre por mecanismos e instalaciones y creciente automatización. Así se comprende la aportación inestimable de la tecnología ferroviaria a todos los ámbitos, sobre todo en materia de señalización (semáforos, enclavamientos, etcétera).
Pero, en cualquier estado de este avance, el hombre ha seguido teniendo una función básica. Regido por una reglamentación estricta y exigente, su profesionalidad y conciencia de seguridad han estado y están siempre presentes.
El accidente, con todo, se produce. Parece un mal ligado a casi todas las actividades del hombre y, muy especialmente, a las que están en la línea del mayor progreso tecnológico. La mayor complejidad trae aparejados mayores riesgos que el hombre se muestra dispuesto a afrontar, puesto que simultáneamente y de forma incesante mejoran también los medios para controlarlos en una exigencia de seguridad total.
Y llegados a este punto, la pregunta se hace inevitable: ¿Es nuestro ferrocarril seguro? ¿En qué medida? Contestemos inmediatamente: el ferrocarril es el medio de transporte terrestre más seguro.
Esto se puede afirmar porque existen medios para evaluar la seguridad en términos objetivos. No podremos conocer exactamente la seguridad intrínseca de un sistema, pero sí su comportamiento en resultados estadísticos.
La Unión Internacional de Ferrocarriles ha establecido unos índices que relacionan el número de accidentes y víctimas con los millones de kilómetros-tren recorridos. Con ellos es posible la comparación cuantitativa entre las distintas redes con otros medios de transporte y el conocimiento de la evolución de la accidentabilidad en la propia red.
Nuestra red se encuentra en un lugar intermedio entre los diversos ferrocarriles europeos y con índices más favorables que otras administraciones más tecnificadas. Es el dato objetivo. (Véase cuadro de índice de accidentabilidad.)
La evolución propia de nuestra red a lo largo de los últimos años puede analizarse mediante el cuadro de índice de gravedad que adjuntamos.
En relación con otros medios, puede también asegurarse que nuestro ferrocarril es seguro, y valga como muestra el dato de víctimas mortales de 1981. Frente a los 4.383 muertos sólo en carretera, 53 en nuestra red, de los que cuarenta, han sido por causas no imputables al ferrocarril. Es otro dato objetivo.
Puede decirse también que los accidentes de ferrocarril son siempre noticia destacada. Tal vez esta circunstancia genera en la opinión pública una sensación desproporcionada respecto a su frecuencia.
Él futuro debe ser de mayor seguridad. No podemos conformarnos con la actual situación. Se ha hecho un esfuerzo importante en los últimos años y, muy especialmente, en el tratamiento de pasos a nivel, de los que 2.057 se han suprimido desde 1972, con una inversión de 21.533 millones de pesetas, habiéndose más que duplicado las instalaciones automáticas de señalización, bloqueo de trenes y control de tráfico.
Hay que continuar por el camino de la automatización con mayores inversiones que al mismo tiempo permitan la mejora de otros factores como la velocidad, el confort o la regularidad. También es necesario seguir atendiendo con prioridad los aspectos humanos y, sobre todo, los referentes a formación permanente, control físico y psíquico y mejora de las condiciones de trabajo.
El Plan General de Ferrocarriles contempla ampliamente estos aspectos y marca como objetivo conseguir en 1991 el nivel que los ferrocarriles europeos más evolucionados tienen actualmente. Es un objetivo modesto, pero exige un esfuerzo importante.
Nuevos objetivos
Algunas de las actuaciones ya en marcha tienen relevancia especial y conviene señalarlo: el sistema de anuncio de señales y frenado automático (ASFA), en fase de instalación, produce la detención automática de todo tren en marcha que, por cualquier causa, no respete las señales. En la actualidad, un 70% de los trenes circulan con este dispositivo.,
En período de instalación se encuentra asimismo el sistema de comunicación tren-tierra, que permitirá el contacto radiofónico permanente, selectivo y bidireccional, de los puestos de mando ,con los maquinistas de los trenes en marcha. Son solamente dos ejemplos, pero significativos por su costo total ( 10.000 millones de pesetas) y por tener como fin, casi exclusivo, la mejora de la seguridad.
La sociedad se muestra cada vez más exigente en todos los aspectos de la calidad de vida y muy especialmente en este tan esencial de la seguridad. El ferrocarril es un medio especialmente idóneo para dar respuesta a esta exigencia y lo está haciendo dentro de sus posibilidades. Pero es necesario que se sepa que ésta no es tarea exclusiva de los hombres del ferrocarril.
Todos tenemos que ser conscientes de lo que queremos y de lo que cuesta obtenerlo. Es bueno nuestro actual nivel de seguridad, pero se mantiene en pie la exigencia de mejorarlo, ya que es un tema en el que nunca se dice la última palabra.
