Mercedes deja de dar brincos

A estas alturas del año pasado, Lewis Hamilton y George Russell tenían un tremendo dolor de cabeza. Era algo más literal que metafórico, y derivado de los tremendos botes que daban dentro del W13, el coche diseñado por Mercedes para tratar de recuperar el título de campeona del mundo perdido ante Red Bull (2021).

Sin embargo, el meneo que sufrió el reglamento técnico, sobre todo a nivel aerodinámico, creó un espacio de oportunidades. Algunos, como Ferrari, lo aprovecharon para darle un bocado a la desventaja que le separaba de los más rápidos. Otros, como el fabricante alemán, se perdieron por el camino. La reintroducción del efecto suelo y, sobre todo, su interpretación fue uno de los principales obstáculos que condicionó a Mercedes en el primer tramo del último curso, en el que en ningún momento fue un claro contendiente a la corona —terminó como la tercera escudería en la tabla, con un único triunfo—.

El invierno ha servido para analizar con calma y detalle los puntos débiles del monoplaza, con tal de evitar trasladarlos al nuevo modelo. Junto al sobrepeso, que ha llevado a la tropa de Brackley (Gran Bretaña) a dejar al aire la fibra de carbono de medio prototipo, la eliminación del rebote o porpoising fue uno de los objetivos prioritarios con vistas a 2023. Ambos propósitos se han conseguido, y la falta de aplomo a media curva parece el punto del W14 que más margen de mejora tiene. “Si echamos la vista atrás un año, digamos que ahora tenemos un problema mucho más fácil que resolver que el de entonces”, resumió Russell este sábado.

A pesar de que el porpoising no es algo exclusivo en las Flechas de Plata, otros, como Ferrari, se las apañaron para mitigar ese fenómeno con el avance del calendario. Superadas las dos primeras jornadas de ensayos de pretemporada, en Baréin, Mercedes no esconde su satisfacción por haber logrado deshacerse de esos brincos tan incómodos que daba el coche. Al margen del rediseño de los vehículos, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aplicó una ligera modificación en la normativa para facilitar la desaparición del problema. Así, la diferencia de altura entre los bordes laterales del suelo de los bólidos, y el plano central, crece en 15 milímetros, circunstancia que, sobre el papel, evita que se genere el vacío intermitente que convertía a muchos monoplazas en cocteleras.

“Para nosotros, las cosas son muy distintas de cómo eran hace un año, cuando el coche, a estas alturas, no hacía más que ir de arriba para abajo y los pilotos apenas eran capaces de poder conducir”, comenta Toto Wolff, director de Mercedes, desde Baréin, donde Hamilton y Russell completaron el jueves un total de 152 vueltas, y terminaron el sexto y el noveno, respectivamente. Ayer, en el penúltimo día de entrenamiento del invierno, un problema hidráulico impidió que Russell pudiera rodar en la última hora y media, cosa que les dejó a él (13º) y a Hamilton (16º), lejos de la cabeza (Zhou Guanyu).

Más estabilidad

“W14 es mucho más estable y se comporta de un modo mucho más calmado que el W13″, añade Andrew Shovlin, director de ingenieros de pista, satisfecho porque la falta de incidencias hace que el fabricante de Stuttgart cumpla el programa que marca su agenda. “Hemos identificado algunas áreas clave de las que extraer algo más de rendimiento”, prosigue el británico, que coloca a los alemanes en una posición de teórica desventaja respecto de Red Bull.

“Trabajaremos con la idea de que tenemos que recuperar el terreno perdido, y nos centramos en la necesidad de encontrar el máximo nivel de potencial desde ahora y hasta la primera carrera”, concluye el británico. De puertas hacia adentro, ese papel de perseguidor con el que se etiqueta Mercedes todavía está más asumido. “No creemos que vayamos a ser suficientemente rápidos nada más comenzar”, reconoce a EL PAÍS, alguien enfundado en el mono del gigante de la estrella. “Al menos, no hasta que entre en escena una primera actualización, que llegará pronto”, remacha esta voz autorizada.

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