La industria europea marca el paso en Moto GP

Más allá de la apretada lucha por el campeonato y el enésimo retorno de Marc Márquez, la gran historia de la temporada en el Mundial de Moto GP es la consolidación del dominio europeo en el certamen. Este cambio de tornas tiene acento italiano, con Ducati y Aprilia exprimiendo su menor presupuesto con soluciones creativas que han dejado atrás a los gigantes de Japón, encallados desde el inicio de la pandemia. Nada de lo que han intentado Yamaha y Honda, las grandes dominadoras de todos los tiempos, les ha servido de mucho este año. Tampoco el talonario. Tan solo sus campeones del mundo, Fabio Quartararo y el de Cervera, con su talento desbordante, han logrado mantener la corona más preciada, la de pilotos, en el Pacífico.

El relevo técnico lo escenifica el año de récord de la marca de Borgo Panigale, con registros de 11 victorias, 14 poles con siete pilotos distintos, 23 podios consecutivos y 28 en total esta temporada. Este dominio ha situado como principal candidato al título a Pecco Bagnaia, su referencia en la clasificación, a pesar de haber acumulado cinco ceros por caídas. El turinés partirá tercero este domingo en el GP de Australia (a las 05.00 en DAZN) y está a tan solo dos puntos del vigente campeón del mundo de Yamaha, quinto en parrilla y aún líder tras haber visto recortada una ventaja que llegó a ser de 91 puntos a comienzos del verano. “En los últimos cinco años Ducati ha logrado más victorias y podios que ninguna otra fábrica, hemos logrado tres títulos de constructores y cuatro subcampeonatos con dos pilotos diferentes, Dovizioso y Bagnaia”, analiza Paolo Ciabatti, director deportivo de Ducati Corse, para EL PAÍS. La gran asignatura pendiente queda clara en el seno de la escuadra roja: “Estamos orgullosos, aunque no nos escondemos y obviamente nuestro gran objetivo sigue siendo el título de pilotos. Ha faltado muy poco, seguramente encajar todas las piezas del puzle y algo de suerte”. El único alirón para ellos llegó de la mano del australiano Casey Stoner en 2007, y el anterior para una fábrica europea se remonta a los tiempos de Phil Read y su MV Agusta en 1974.

En Phillip Island, la pole position fue para la Ducati de Jorge Martín y las marcas occidentales –que buscan igualar su mejor racha de victorias consecutivas en cinco décadas (ocho)– colocaron a ocho motos entre los 12 mejores del sábado. En la presente campaña ha habido tres victorias japonesas (Yamaha con Quartararo) y 14 europeas, dos para Miguel Oliveira con la austríaca KTM, otra para Aleix Espargaró con Aprilia y 11 para los campeones de constructores. Ante el evidente auge de la tecnología del Viejo Continente, los japoneses llevan todo el año con medio ojo puesto en 2023, donde esperan revertir la tendencia que les ha situado a remolque. “Para mantenerse competitivos, los fabricantes nipones deberán adoptar un estilo más europeo”, asegura Livio Suppo, máximo responsable del equipo Suzuki y con experiencia de campeonato tanto en Ducati como Honda. “La diferencia cultural, la necesidad de tenerlo todo muy planeado a largo plazo, no ayuda en un ambiente de competición donde hay que estar preparados para reaccionar rápido”, concede. En la misma línea, el director deportivo de Honda, Alberto Puig, reconoce algunas carencias organizativas agravadas por la pandemia: “En Europa la reacción es inmediata, mientras que en Japón ha sido todo un proceso más lento porque no ha habido la conexión entre los ingenieros y su país de origen”.

Sumida en una de sus peores crisis de resultados, el retorno de Márquez –segundo en parrilla al aprovechar el rebufo de Bagnaia– se ha notado de inmediato en los resultados de la marca del ala dorada. A pesar de ello, hasta su buque insignia ha pedido cambios técnicos y de organigrama. Puig admite la posibilidad de construir una sede de HRC en Europa. “Estamos valorando la desventaja que supone no tener un centro de operaciones aquí”, explica después de apuntar que todavía no han dado con la clave del cambio a nivel técnico, como les pide su piloto estrella. En Oceanía, la marca de Hamamatsu sorprendió al lucir unas aletas de tiburón al estilo Ducati y otros detalles aerodinámicos que recuerdan a los introducidos esta temporada por Aprilia. Después del uso de un basculante de aluminio de una pequeña fábrica alemana en las últimas pruebas, todo indica que el ritmo de ensayos y el nivel de riesgo que están dispuestos a asumir los japoneses ha aumentado considerablemente.

“El ADN Honda no es fijarse en lo que hacen los otros fabricantes, pero visto lo que han mejorado los europeos, hemos de mirar cómo lo han hecho y encontrar la manera de mejorarlo”, asegura Puig. Ciabatti habla sin tapujos de cómo la innovación y los riesgos tomados desde Bolonia han influenciado al resto de fábricas: “A lo largo de los últimos 10 años hemos introducido muchas novedades que después han sido utilizadas y, por qué no decirlo, copiadas, por otros constructores. Las alas, los diferentes elementos aerodinámicos o los dispositivos de salida son algunos ejemplos”. Aprilia, con Espargaró a 20 puntos del líder y cuarto en la clasificación este sábado, también ha encontrado soluciones creativas que ahora les reportan notables beneficios a pesar de ser la marca con menor presupuesto en el certamen. “Es un orgullo que una fábrica tan grande como Honda se fije en nosotros. Los ingenieros en Noale están haciendo un gran trabajo”, opina el piloto de Granollers.

Ramón Forcada, uno de los técnicos más experimentados del Mundial, asegura que el naufragio de los japoneses hubiera sido todavía más notorio sin la presencia de sus campeones del mundo: “Cuando estás muy al límite, no tienes tiempo ni margen de maniobra para investigar en otras líneas. Conseguir que tu piloto siga ganando ya absorbe toda tu capacidad. Si en Yamaha no estuviera Fabio, el desastre sería al nivel de Honda sin Marc”. Para explicar esta debacle escondida detrás del talento de sus mejores pilotos, los tres responsables de equipo aportan varios factores que han marcado la diferencia. Puig dice que la aproximación sobre el desarrollo de la moto ha sido demasiado tradicional, y Suppo cree que la gran ventaja está en la mayor inversión en aerodinámica y otras soluciones tecnológicas en el momento adecuado. Ciabatti habla de creatividad, imaginación e interpretación del reglamento como algunas de las claves del cambio de paradigma. También de juventud. “No sé si es casualidad, pero la media de edad de todos los trabajadores de Ducati [unas 150 personas] es de 40 años. En la pista, en los últimos años, también hemos apostado por una línea de pilotos jóvenes”, apunta. Ahora les falta rematar con el título de pilotos, desde 1975 en manos japonesas con la excepción de Stoner y Ducati en 2007.

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