El rebote de Mercedes

Incluso los más grandes tienen momentos de debilidad en los que les atacan las dudas y proyectan una imagen de fragilidad muy poco habitual en ellos. Cuando eso le pasa a Lewis Hamilton es muy interesante y entretenido. Sobre todo, cuando ese tembleque le sobreviene en el transcurso de una carrera. Él, poseedor de todos los récords habidos y por haber y que esta temporada intentará superar la plusmarca de siete títulos que comparte con Michael Schumacher, es capaz de meterse cualquier domingo en un agujero del que Peter Bonnington, su ingeniero de pista, trata de rescatarle a través de la radio, normalmente sin demasiado éxito. La mayoría de esas veces, Hamilton termina en el podio o incluso gana la prueba, y eso es algo que, lógicamente, irrita a sus rivales, que le ven como el típico compañero de clase que busca consuelo tras un examen, y que después saca mejor nota que la mayoría de ellos. Precisamente por eso, nadie le ha dado al corredor de Stevenage ningún tipo de credibilidad este invierno cuando se ha hartado de subrayar la falta de competitividad del nuevo Mercedes. A pesar de todo lo anterior, esta vez puede tener razón.

Nadie, ni siquiera la escudería que ha dominado la última década, con siete títulos de ocho posibles, puede enmascarar tan bien la pegada de un monoplaza durante la pretemporada. El año pasado, el constructor alemán también se presentó en la primera parada del calendario como un lobo con piel de cordero. Y Hamilton sumó su primera victoria. Ahora, sin embargo, ese objetivo no parece realista si tenemos en cuenta que los técnicos de las Flechas de Plata siguen centrados en resolver las complicaciones que provoca en su monoplaza el efecto de la revolución que se ha aplicado al reglamento técnico. “Primero debemos estabilizarlo y luego buscar su límite”, explica a EL PAÍS un técnico del fabricante alemán.

El problema más visible es el que, en argot, se conoce como porpoising, y que es consecuencia del efecto suelo que este año se ha rescatado parcialmente, después de estar prohibido durante más de 30 años (desde 1983). Los elevados niveles de carga aerodinámica que genera el rediseño de la barriga de los monoplazas, con canalizaciones por donde circula el flujo de aire, los coches se pegan al asfalto hasta el extremo de generar un vacío, que se rompe al perder agarre o pasar por algún bache del asfalto. Eso relanza el bólido hacia arriba y provoca que entre en una secuencia sincopada de rebotes, arriba y abajo, que llega a descolocar al piloto y, sobre todo, le hace imposible buscar el límite. “En Montmeló, George [Russell, el nuevo compañero de Hamilton], ni siquiera podía mantener el acelerador pisado a fondo a lo largo de toda la recta principal, por las sacudidas que recibía”, añade esta voz autorizada.

Hamilton afirma que Mercedes sufre el porpoising más que la mayoría de la competencia, pero ese contratiempo que nadie había previsto –”creo que todos subestimamos un poco su aparición y efectos”, señala Mattia Binotto, director de Ferrari– no es el único que trae de cabeza al departamento de carreras del gigante de Stuttgart. Las suspensiones también se han simplificado mucho por normativa, y eso también le ha jugado una mala pasada a la tropa de Brackley (Gran Bretaña). “Nos está costando controlar la altura del coche y eso es vital para poder avanzar”, concede esta fuente que sale del taller de Mercedes, que, eso sí, también asegura que la magnitud de la tragedia no tiene unas dimensiones incorregibles: “En los últimos test nos guardamos algo de velocidad, pero también lo hicieron los demás. Este sábado –en la cronometrada–, veremos quién mintió más”.

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