Ferrari se divide en dos

El Ferrari con el que Fernando Alonso tratará de reconquistar esta temporada esa corona que se le resiste desde 2006 aún no está bautizado y, sin embargo, la escudería de Maranello lleva ya meses trabajando en el prototipo que el español conducirá en 2014, un curso que albergará la revolución técnica más importante que la fórmula 1 ha sufrido en las últimas tres décadas. Los motores pasarán de ocho a seis cilindros turboalimentados, se aumentará el peso mínimo de los monoplazas en 20 kilos, se introducirán motores eléctricos para entrar y salir de talleres y se obligará a que las cajas de cambio duren un mínimo de cinco grandes premios seguidos. Los cambios en el reglamento no solo marcarán los campeonatos futuros, sino que ya han condicionado el que arrancará en Australia el 17 de marzo. El zarandeo será de tal magnitud que provocará que algunos equipos, básicamente aquellos que no acierten en su proyecto de 2013, lo abandonen mucho antes de lo normal y centren todos sus esfuerzos en el siguiente, que tendrá un recorrido mucho más largo. Por palmarés, tradición y por el papel que juega en este negocio, una de las estructuras que pretende evitar en la medida de lo posible dar este paso demasiado pronto será Ferrari.

En dos cursos también cambiarán las cajas de cambio y el peso de los monoplazas

Para tratar de conseguirlo, la escudería de Maranello ha dividido en dos grupos su división técnica para que uno de ellos se encargue del desarrollo y evolución del coche que se presentará el 1 de febrero en Maranello, y el otro se centre en el de 2014. Simone Resta será el responsable del primero, y Fabio Montecchi, del segundo. Por encima, el organigrama permanece invariable, con Pat Fry como director técnico, Nicholas Tombazis como jefe de diseño y Luca Marmorini al frente del departamento de motores. Esta área es una de las que más debe optimizar su rendimiento por la inminente entrada en escena de los motores de seis cilindros turboalimentados, una arquitectura de propulsor que Ferrari abandonó hace más de 50 años.

“Nos enfrentamos a un reto muy complejo; estamos a las puertas de un cambio en la normativa muy completo y que afectará a todas las divisiones de la fábrica, pero especialmente en la de motores”, explicó Stefano Domenicali, jefe de il cavallino rampante. “Los dos grupos de trabajo en los que nos hemos dividido no son estancos y, en función de distintas variables, como puede ser el rendimiento del coche de 2013 en según qué momento, concentraremos más efectivos en uno u el otro”, añadió el ejecutivo.

Uno de los principales dolores de cabeza que martirizó a Ferrari en 2012 fue su túnel de viento, cuyos datos descuadraban con los que después se obtenían en las pruebas en la pista. Eso llevó al constructor a emplear la galería que Toyota posee en Colonia, antes de anunciar el cierre temporal de la suya, en Maranello, para remodelarla. “Preferimos centrarnos en el túnel de Colonia para no tener que estar cotejando la información de una y otra instalación. Sabemos que McLaren ha llevado a cabo la totalidad del desarrollo aerodinámico de su último monoplaza fuera de Woking, y le ha ido estupendamente”, puntualizó Domenicali. La Scuderia prevé poder tener operativo de nuevo el suyo, ya retocado, con vistas al parón de agosto.

Para ese momento, más de uno de los contendientes ya habrá dejado en punto muerto el desarrollo de su bólido del año para volcarse en su sucesor.