En defensa de la fecha límite de 2035 para nuevos coches de gasolina y diésel

Europa lidera los esfuerzos mundiales para descarbonizar toda su economía de aquí a 2050, y el paquete Fit for 55 presentado el 14 de julio establece el camino, incluyendo una nueva propuesta para poner fin a la venta de coches de gasolina y diésel en 2035. El transporte por carretera representa alrededor del 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE y constituye un reto especial porque las emisiones de este sector han aumentado en lugar de disminuir en los últimos años.

Actualmente, ya existen unas metas para reducir en 2030 las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos un 37,5% y de las furgonetas nuevas un 31%, en relación con el año base 2020/21. El nuevo objetivo presentado por el vicepresidente de la UE Frans Timmermans busca recortar un 55% las emisiones de los turismos y un 50% las de las furgonetas en ese periodo. Sin embargo, las recientes investigaciones del ICCT muestran que es necesaria una reducción de al menos el 70% si queremos alcanzar los objetivos marco para 2030. Así pues, se trata de un ámbito en el que la Comisión Europea ha cedido en cierta medida a las presiones masivas de algunos Estados miembros de la UE y de algunos sectores de la industria.

Sin embargo, el vicepresidente Timmermans puede reivindicar una victoria de última hora en otro ámbito. La propuesta incluye un nuevo valor objetivo para los vehículos nuevos de aquí a 2035, lo que supone una reducción del 100% del CO₂. En realidad, esto significa la eliminación progresiva de los nuevos vehículos con motor de combustión en Europa para 2035. Se trata de una medida controvertida, ya que el Gobierno francés fue uno de los que abogó por una eliminación más tardía, en 2040. Al final, los propios fabricantes de vehículos apoyaron la decisión, tal y como dejó entrever la presidenta Ursula von der Leyen durante la rueda de prensa. Y es que en las últimas semanas y meses, varios fabricantes anunciaron voluntariamente la eliminación de las ventas de vehículos nuevos con motor de combustión en Europa, entre ellos Audi (para 2033), Fiat (2030), Ford (2030), Opel (2028), Volkswagen (2035) y Volvo (2030).

En la nueva propuesta faltan muchas cosas, como el endurecimiento del actual objetivo de CO₂ para 2025, que con un -15% es demasiado bajo y fácil de cumplir con relativamente pocos vehículos eléctricos. Además, el hecho de que los objetivos sigan fijándose en intervalos de cinco años significa que los fabricantes pueden retrasar la modernización hasta finales de la década de 2020 y hacer un cambio repentino, una táctica que fue utilizada por la industria automovilística europea para el año modelo 2019/20. Esto les libra de pagar las sanciones, pero no ayuda a la emergencia climática, que exige actuar ya.

Sin embargo, en general, la UE ha presentado una propuesta de regulación sólida. Por supuesto, se trata de un compromiso político. Desde el punto de vista de la protección del clima, la propuesta no va lo suficientemente lejos. Incluso con el objetivo de reducción de un 55% para los turismos nuevos en 2030 y la eliminación progresiva de los nuevos vehículos de combustión en 2035, el sector del transporte no alcanzará los objetivos de protección del clima de la UE para 2030 por un amplio margen. Pero al menos la protección del clima para 2050 está al alcance de la mano y, como resultado, un futuro más habitable para nosotros y nuestros hijos.

Ahora corresponde a los Estados miembros de la UE actuar. Junto con el Parlamento Europeo, tendrán que negociar la propuesta normativa de la Comisión Europea. Está en manos de los Estados miembros más grandes, como España, reforzar aún más la propuesta, por ejemplo, reintroduciendo un objetivo de -60% de CO₂ para los vehículos nuevos en 2030, así como apoyando firmemente la fecha límite de 2035 para los motores de combustión. No hacerlo sólo perjudicará las perspectivas de futuro del gran sector automovilístico español, que vende principalmente en el mercado europeo, así como en el Reino Unido, donde la fecha de eliminación de los motores de combustión para los coches será incluso anterior, en 2030.

Y al final, son los Estados miembros los que deben proporcionar la infraestructura necesaria para el éxito de la adopción de los vehículos eléctricos. Un reciente estudio del ICCT ha concluido que para soportar una cuota del 70% de ventas de turismos eléctricos en 2030, será necesario disponer de unos 263.000 cargadores públicos, rápidos y en el lugar de trabajo para vehículos eléctricos en toda España. A finales de 2019, solo había 8.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos instalados en España. Esta brecha en la infraestructura de recarga ilustra el enorme reto que tenemos por delante y la responsabilidad que tienen España y otros Estados miembros de la UE para hacer del Pacto Verde Europeo la historia de éxito que merece ser.

Peter Mock es director gerente europeo del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT).

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