Obras a medias

Los participantes en el Mobile World Congress (MWC) no tenían la más remota idea, pero bajo sus pies, en el subsuelo del recinto de L'Hospitalet de Fira de Barcelona, hay construida una estación de metro. No se puede utilizar porque el tramo de la línea 9 del metro, a la que pertenece, ni está acabado ni se pondrá en servicio al menos hasta 2016. A falta de esa parada, los visitantes tenían que tirar de taxis, autobuses o caminar unos 300 metros, hasta la estación de Ferrocarriles (FGC).

Esa futura estación de Fira, con diseño del arquitecto japonés Toyo Ito, duerme el sueño de los justos. De poco sirven los millones de euros que se han invertido hasta el momento en su construcción. Y tampoco es una excepción. Múltiples estaciones de la línea 9 siguen la misma suerte. La línea de metro que tenía que ser la más larga de Europa es ahora un brazo del resto de la red de metro que une Santa Coloma de Gramenet y la Sagrera. El proyecto completo contaba con hasta 53 estaciones que la crisis ha dejado en apenas una decena de estaciones, además de paralizar su llegada al aeropuerto de El Prat hasta 2016.

Un desconocimiento similar al de los visitantes del MWC existe entre los miles de pasajeros diarios de la terminal 1 del aeropuerto de El Prat. Cuando se proyectó la infraestructura se decidió habilitar un cajón, que en el futuro recibiría a los trenes de Cercanías. Cuatro años después de su inauguración nada se sabe del enlace, que en este caso el Ministerio de Fomento ha dejado olvidado en un cajón. La terminal depende del acceso por carretera (o por aire).

Una imagen que evidencia el parón de las obras está en Castellbisbal

Tanto Fira de Barcelona como el aeropuerto de Barcelona son dos plataformas vitales para la maltrecha economía catalana. Así las consideran los proyectos de infraestructuras de las distintas administraciones, pese a que su ejecución siga en el aire. “A veces los motivos son la falta de recursos y en otros casos la falta de voluntad”, afirmaba esta semana Jordi Julià, del Colegio de Ingenieros de Caminos, crítico con el hecho de que proyectos prioritarios aún no hayan visto la luz. Mientras eso ocurre, una infraestructura como el teleférico entre Esparreguera y Olesa de Montserrat, se inauguró en 2005 y fue clausurada en 2011 por su alto coste. FGC alega que el servicio prestado mediante autobuses es más barato y es más valorado por los usuarios.

Otras instalaciones que ahora no verían la luz es el aeropuerto de Alguaire, en Lleida, con escasas expectativas de futuro, explica Ricard Riol, presidente de la Plataforma por el Transporte Público (PTP). En su opinión, hay otro caso de órdago: la estación de El Prat de Llobregat —que tenía que ser intermodal—, donde hay construidas ocho vías y en cambio solo paran los trenes de Cercanías. “Solo habilitando el vestíbulo podrían parar los trenes Avant y facilitar la aproximación al aeropuerto”, explica.

Una de las imágenes que más evidencian el parón de las obras está en Castellbisbal. Es un viaducto elevado pensado para unir la AP-7 y la A-2, dos ejes esenciales de transporte. Desde hace años ese puente muere en el aire, sin continuidad. Existen casos similares pero no tan espectaculares. El final de uno de los tramos del Cuarto Cinturón (B-40) en Terrassa es diferente: concluye en una rotonda. Los siete kilómetros de la autovía A-14, entre Alguaire y Almenar, no son muy diferentes. No conducen a ningún lugar, pero costaron casi 40 millones de euros.

La conexión entre la AP-7 y la AP-2 es una de las obras que el Estado decidió reprogramar en 2010, cuando ya no había dudas acerca de la crisis y los Presupuestos empezaron a mermar. Entonces, Cataluña sufrió 23 de las 199 reprogramaciones de obras (paralizaciones o rescisiones de contratos) que aprobó el Gobierno central aquel año. Junto a esta también quedaron afectadas las obras de la B-40 entre Olesa y Viladecavalls de la B-40, o el tramo Medinyà-Orriols de la A-2.

El Colegio de Ingenieros de Caminos reclama desde hace dos años que la priorización de obra pública se haga en base a parámetros de coste-beneficio: qué retorno dará a la sociedad teniendo en cuenta el precio de hacerla. Pero las paralizaciones complican conseguir datos fieles de esos parámetros. “Cuando una obra se dilata tanto es complicado conocer cuáles son los parámetros de retorno”, explica Marc Iglesias, uno de los encargados del área de infraestructuras del Instituto Cerdà. En su opinión, tener una obra inacabada no supone cortar de raíz sus costes, tampoco. “Se debe garantizar un mantenimiento y, en el caso de obras como la línea 9, hay que tener en cuenta que se ha de pagar el alquiler de las tuneladoras y su mantenimiento”, indica Iglesias.

La conexión ferroviaria entre Vandellòs y Tarragona, uno de los cuellos de botella, es una de esas infraestructuras que lleva más de una década encallada. Desde 200 se van realizando obras. Pero a qué ritmo. Y con qué resultado. “A veces sería mucho mejor centrarnos en las obras que se han iniciado y acabarlas”.