La fuerza del gremio transportista paraliza los planes de alza al diésel

La actitud desafiante del poderoso gremio transportista para evitar cualquier alza al precio del diésel le ha dado, por lo pronto, resultados. Ya son varios meses de negociaciones con un Gobierno muy escrupuloso en su trato general con los sindicatos. Y a pesar de las declaraciones del ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, el anunciado aumento gradual del carburante, el más utilizado por los camioneros, aún parece difuso. El asunto es álgido, y tiene como antesala la urgencia oficial en terminar de desmontar un subsidio, insostenible para sus finanzas, conocido como Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Fepec).

Fuentes cercanas a las negociaciones aseguran que hoy se hallan en un punto muerto. Los transportistas ya han esgrimido la hipotética carta de un paro camionero como barricada contra el alza que podría oscilar entre los 5.000 y los 7.000 pesos por galón (entre 1,3 y 1,8 dólares), según cálculos independientes. El Gobierno ha justificado la medida argumentando que es ineludible para seguir cosiendo el déficit dejado por el Fepec, que el año pasado bajó de 37 a 20 billones de pesos (de 9.490 millones de dólares a 5.130 millones) gracias al aumento del valor al público de la gasolina y resulta especialmente plomizo para las arcas de la compañía de mayoría estatal Ecopetrol.

El ministro Bonilla ha asegurado, además, que en línea con las políticas ambientales del presidente Petro, la idea es incentivar la sustitución de un combustible tan contaminante como lo es diésel por fuentes de energía renovable. Declaraciones a todas luces cargadas de corrección política, pero que a juicio de Julio César Vera, gerente de la fundación Xua Energy, carecen de sustento real: “Yo no veo al Gobierno con el músculo suficiente para subir los precios como en el caso de la gasolina corriente. Seguramente terminará haciendo ajustes mínimos de 200 o 300 pesos máximo”.

La fórmula que propone el Gobierno y ya utilizó para la gasolina, con alzas periódicas, busca nivelar el precio interno del diésel con la cotización internacional, que se rige por los movimientos del mercado en el Golfo de México estadounidense. Hoy el costo del galón doméstico, que se utiliza en el 45% de los carros en Colombia, está unos 6.000 pesos (1,6 dólares) por debajo de ese indicador internacional (con el IVA incluido). Cualquier aumento o bajada de precio está cubierta por los recursos del FEPEC, que impone una franja con unos topes como sistema de amortización ante imprevistos, y que ha terminado convirtiéndose en una fuente permanente de subsidios al consumo.

El lío se centra, quizás, en el poder desmedido del gremio transportista en Colombia. Algunos cálculos estiman hasta el 90% de la carga total que se transporta en el país se hace por vía terrestre, y el 80% de la cadena logística de bienes importados depende de los camiones. De esta forma no es difícil imaginar por qué la nota dominante en el Ejecutivo es de tensión frente a los efectos de una huelga. En todo caso, el consultor en temas energéticos Ricardo Lloreda defiende la necesidad de hallar una receta para suprimir el subsidio y darle un margen de tiempo a los camioneros para cambiar su parque automotor por uno con vehículos más eficientes y que consuman menos combustible.

“La propuesta de los transportadores, que se centra en fijar en pesos colombianos el precio de referencia según el costo de producción de crudo local, más un margen de utilidad, es un camino para perpetuar el subsidio”, opina Lloreda. Los portavoces del gremio han explicado que Colombia es el productor del 1% del crudo a nivel mundial y cuenta con dos grandes refinerías que lo convierten en un país autosuficiente en la obtención de diésel. Colombia produce el 60% de la gasolina corriente y el 40% restante la importa. Para el caso del diésel la producción local llega al 92% y el 8% restante es importado.

Para Lloreda, en todo caso, la propuesta de los camioneros no alivia la carga financiera que tiene que asumir el Gobierno a mediano y largo plazo. “Entregarle un subsidio energético de consumo a un sector determinado es el peor negocio que puede hacer un país”, coincide Julio César Vera, “Es el método más ineficiente de aplicación económica porque no hay una redistribución efectiva de un bien público hacia sectores como infraestructura, salud o educación”. Añade que tampoco funciona como incentivo para los transportadores: “En este formato siempre será un sector con grandes falencias, con pocas miras de innovar y escasa generación de competencia para formarse mejor y subir el nivel del servicio que prestan”.

Entre los más beneficiados con el subsidio del diésel, de hecho, también se hallan los propietarios de vehículos costosos que utilizan ese tipo de motor. Una paradoja que los expertos contrastan con las necesidades de un país con un atraso de al menos tres décadas en infraestructura vial, carente de vías férreas y con una topografía montañosa y compleja. Hoy el precio del galón de diésel se halla en unos 9.200 pesos (alrededor de 2,4 dólares) y podría llegar a los 16.000 (unos 4,1 dólares) si se eliminara el subsidio.

Jairo Gómez, director de la Federación Nacional de Distribuidores Minoristas de Derivados del Petróleo, asegura que “un incremento exponencial del ACPM podría generar un impacto de alza en los precios” de bienes agrícolas. Y probablemente sobre la inflación. Pero al mismo tiempo apunta que es necesario que se empiece a deshacer, de manera paulatina, una ayuda que en últimas configura un escenario artificial.

“Otro tema de la mayor importancia”, agrega Lloreda, “es que hay una gran cantidad de vehículos a diésel en la gama alta, como las camionetas Toyota o Fortuner, inclusive Mercedes Benz, y no me parece de ninguna manera que en el país se subsidie el combustible para esos automotores”. En su opinión el Gobierno debería ejecutar un estudio sobre cuántos vehículos de ese tipo “ruedan en el país y, en lo posible, buscar dirigir los beneficios únicamente al transporte de carga”.

Para Julio César Vera, que durante 12 años fungió como director de hidrocarburos en el Ministerio de Minas y Energía, el Estado colombiano tiene una tarea pendiente en toda esta historia: “Durante tres Gobiernos en los que trabajé, todos los días teníamos una discusión que ningún presidente se atrevió a afrontar y es ¿cuál es la fuerza real de los transportadores? Es decir, qué es en realidad lo más beneficioso para el país, dónde se hallan de verdad los fundamentales para mejorar la eficiencia y la productividad del negocio”.

Suscríbase aquí a la newsletter de EL PAÍS sobre Colombia y aquí al canal en WhatsApp, y reciba todas las claves informativas de la actualidad del país.