Las campeonas de la polución frenan al coche

Las dos grandes capitales españolas, Madrid y Barcelona, han suspendido el examen de la contaminación de 2010. Los límites establecidos por la Comisión Europea fueron durante años recomendaciones, pero desde 2010 son de obligado cumplimiento. La media anual admitida de dióxido de nitrógeno son 40 microgramos por metro cúbico.

Otras capitales en varios continentes limitaron el tráfico privado hace tiempo. Megaurbes como la ciudad de México o Teherán empezaron a vetar coches en los noventa. Pekín, convertida hoy en una jungla de automóviles, acaba de limitar las nuevas matriculaciones y circular por casi todo el Gran Londres exige pagar una tasa. Las siguientes son las principales medidas que han tomado esas ciudades, muchas de las cuales apenas han asomado en España.

Pekín ha limitado de 750.000 al año a 240.000 las nuevas matriculaciones

Circular por casi todo el Gran Londres exige pagar un peaje

- Londres (tasas en casi toda la ciudad). La capital británica ya no es la ciudad de las nieblas que era hasta los años cincuenta, cuando el humo de cientos de miles de chimeneas de carbón y las neblinas del valle del Támesis formaban una bruma amarillenta que los locales llamaban pea soup, sopa de guisantes. Pero sigue siendo la ciudad más contaminada de Reino Unido y una de las más contaminadas de Europa, acelerando cada año la muerte de casi 4.300 personas.

El anterior alcalde, Ken Livingstone, puso en marcha dos medidas de envergadura. En 2003 introdujo un peaje a los vehículos privados en el centro de la capital para reducir la contaminación gracias a la menor presencia de vehículos y la reducción consiguiente de los embotellamientos.

En 2006 propuso una tasa adicional de carácter variable, llamada zona de bajas emisiones: menor para los vehículos menos contaminantes y más cara para los más contaminantes. El sistema entró en vigor en 2008 y se aplica en la casi totalidad del Gran Londres y no solo en el centro de la capital.

La estrategia de reducción de emisiones de su sucesor como alcalde, Boris Jonhson, publicada el mes pasado, hace especial hincapié en los taxis, que generan una quinta parte de las emisiones contaminantes. A partir de 2012 se negará la licencia a los taxis con más de 15 años de antigüedad y se ha creado un programa para trabajar con la industria para que haya taxis eléctricos a partir de 2020. Se han endurecido las condiciones para que las camionetas de mayor tamaño y los microbuses puedan circular por Londres a partir de 2012. Y desde hace unos meses se ha puesto en marcha un programa piloto con supresores de polvo para mejorar la calidad del aire en las zonas más contaminadas.

También hay medidas de fomento del uso de la bicicleta, para reducir las emisiones de polvo en la construcción o introducir estándares más exigentes en los nuevos quemadores de biomasas para calefacción.

- Roma (zona restringida). "¿Una medida para contrastar la contaminación en Roma? La danza de la lluvia". Contesta bromista Lorenzo Parlati, presidente de la sede local de Legambiente. Las mediciones de contaminación indican que en lo que llevamos de año, Roma ha superado 11 días seguidos el límite legal de concentración de partículas.

El aire de la ciudad eterna sufre de un mal permanente: en invierno suele superar los 50 microgramos de partículas por metro cúbico.

Ante esta situación la Administración no hace mucho. "En Roma hay registrados 970 coches por cada 1.000 personas", comenta Parlati. Todo el mundo tiene uno, casi todos lo usan a diario porque las restricciones son pocas, el aparcamiento barato, los taxis caros y a los autobuses les cuesta abrirse camino en el tráfico intenso.

"Hasta hace dos años, se circulaba en función de la matrícula dos días por semana. Esta medida, aunque no era la panacea, fue anulada por el nuevo alcalde", explica. Sigue vigente la zona de tráfico restringido: 700 hectáreas de un casco histórico de 3.000, donde solo entran los residentes y los que trabajan allí. Los que viven allí pagan un pase de 55 euros por un coche cada cinco años, 300 por dos, 550 por tres.

- Pekín (menos matrículas). La capital china ha pasado en pocos años de ser un mar de bicicletas a una jungla de coches, en la que los conductores tienen que hacer frente a grandes atascos. Pekín, cuya municipalidad tiene 22 millones de habitantes, tenía 4,6 millones de automóviles a finales de 2010, cuando en 2005 eran 2,6 millones. El año pasado se matricularon en la capital 750.000 vehículos: 2.000 nuevos coches al día en sus congestionadas calles.

Esta pasión por el automóvil -símbolo de éxito entre la creciente clase media- ha hecho que sufra, junto con la ciudad de México, los peores embotellamientos del mundo, según un informe publicado por la compañía IBM en junio pasado.

Pekín es a a la vez una de las urbes más contaminadas. La proliferación de vehículos de motor ha borrado en poco tiempo el beneficioso efecto que tuvieron sobre el aire las medidas adoptadas para los Juegos Olímpicos de 2008, como sustituir miles de calderas de carbón por gas natural, sacar de la capital industrias siderúrgicas y reemplazar la obsoleta flota de autobuses y miles de viejos taxis. China superó en 2009 a EE UU como el mayor mercado automovilístico del mundo.

Así, a finales de 2010, las autoridades decretaron que este año solo se concederán 240.000 matrículas. La adjudicación, solo a residentes en la ciudad, es por sorteo y la placa no es transferible. Pekín ya limitaba el tráfico privado. Los vehículos no registrados en la capital deben solicitar un permiso para entrar, mientras que los residentes tienen prohibido circular determinados días cada semana en función del número de la matrícula. Sin embargo, a este último sistema se le culpa, en parte, de la explosión de las ventas porque algunos conductores simplemente han adquirido un segundo vehículo para sortear la restricción.

El día que se difundieron los planes para controlar el número de matriculaciones se anunció que Huang Wei, vicealcalde de Pekín responsable de la gestión del tráfico, había dimitido y había sido enviado como vicepresidente a la región autónoma Xinjiang, fronteriza con Asia central.

Pekín inauguró el pasado 30 de diciembre cinco nuevas líneas de metro, que espera que contribuyan también a mejorar el tráfico. Suman 108 kilómetros a la red, y elevan el total de la capital a 336 kilómetros. Para 2020, prevé tener más de 1.000 kilómetros.

- Nueva York y Los Ángeles (dos modelos).

Los Ángeles es la metrópoli estadounidense con los niveles peores de calidad del aire. La mitad de las emisiones tiene como origen el transporte. En la última década logró mejoras considerables, gracias a las medidas agresivas que se están implantando, como limitar las emisiones de los vehículos e incentivos fiscales a la compra de coches híbridos o eléctricos. En paralelo, está elevando el porcentaje de energía que se consume a partir de fuentes renovables.

Nueva York, a pesar de su densidad de población, no tiene ese problema con los coches, gracias a su red de transporte público. La acción se concentra más bien en modernizar la flota de taxis, con inventivos al uso de híbridos. Y se están convirtiendo en zonas peatonales puntos céntricos, como en Times Square, abriendo carriles bici y plantando más árboles.

- Teherán (gasolina de mala calidad). A 1.800 metros de altitud y con escasa humedad, Teherán debiera ser una ciudad soleada. Sin embargo, una enorme boina de aire sucio ensombrece la postal y llena los hospitales de ciudadanos con problemas cardiorrespiratorios. En noviembre pasado los altos índices de contaminación obligaron al Gobierno a decretar varios días festivos durante tres semanas consecutivas. La ministra de Sanidad culpó a los malos humos de la muerte de 3.600 personas en un mes, una cifra que las autoridades vienen repitiendo desde hace varios años.

El Ayuntamiento de Teherán y la Organización para la Protección del Medio Ambiente de Irán atribuyen el 80% de la contaminación a los 3,5 millones de vehículos que inundan las calles de la capital; otro 20%, a las industrias ubicadas en la periferia de esta macrociudad de 17 millones de habitantes. La geografía tampoco ayuda. La cordillera de los Alborz, al norte, frena las corrientes de viento húmedo del mar Caspio y da lugar a una inversión térmica que a menudo atrapa el aire contaminado.

Además, el fenómeno se ha visto agravado por la mala calidad de los carburantes. En su esfuerzo por sortear las sanciones que le impiden comprar gasolina en los mercados internacionales (pese a ser el quinto exportador mundial de petróleo, Irán carece de suficiente capacidad de refino), el Gobierno ha reconvertido varias plantas petroquímicas, pero el resultado es, según los expertos, un combustible cuyas partículas aromáticas superan los límites legales.

Las autoridades empezaron en los años noventa a limitar el tráfico en el centro de la ciudad e instalaron paneles informativos con datos sobre la calidad del aire, de los que pocos iraníes se fían. En 2007, se introdujo un sistema de racionamiento de la gasolina subvencionada, con escasos efectos. Hace un mes empezó un plan para suprimir los subsidios en cinco años. Todavía es pronto para evaluar los resultados. Por ahora, los pediatras siguen recomendando a los padres que no saquen a sus bebés a la calle, y los médicos también aconsejan a las personas mayores o con problemas respiratorios que permanezcan en casa.

- México DF (cada vez se respira mejor)

. A principio de la década de los noventa, el fin del mundo ensayó su puesta en escena en las calles de la ciudad de México. Los pájaros caían muertos de los árboles y la visibilidad apenas llegaba a los 20 metros. Una densa niebla, formada por el humo y las partículas en suspensión, lo envolvía todo. En 1992, solo hubo ocho días aptos para respirar. "La gravedad de la situación", recuerda la actual secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal, Martha Delgado, "hizo necesario tomar medidas drásticas de emergencia. Se sacó de la ciudad una refinería de petróleo, se cerraron las industrias sucias y se redujo el plomo de la gasolina". Lo siguiente fue aún más delicado: ordenar el tráfico privado.

La ciudad de México y su área metropolitana -20 millones de habitantes- cuenta con un parque móvil de 4,5 millones de vehículos, a los que cada año se suman 250.000. Ante ese panorama, el Gobierno del DF somete cada año a controles de verificación a la inmensa mayoría de los vehículos. Según su potencial contaminante, reciben una pegatina. La del doble cero se entrega a los coches nuevos, eléctricos o híbridos y faculta a circular todos los días y a pasar revisión cada dos años. El cero es para los que pueden circular todos los días, pero revisarse cada seis meses, y el número dos es para los que se quedan sin circular un día a la semana y un sábado al mes.

Hoy ya son 219 los días del año aptos para respirar bien en México DF. Gracias -por una vez- al consenso político y a la colaboración ciudadana, el fin del mundo no es cuestión de ahorita mismo.

- París (una ley para un día). Francia tiene una ley, aprobada el 1 de enero de 1997, que permite, con determinados niveles de contaminación, prohibir circular a la mitad de los vehículos en las ciudades de más de 250.000 habitantes. Así, un día vetan a los de matrícula par, al siguiente a los de impar. En París, se ha aplicado una vez y durante un día solo, el 1 de octubre de 1997. Las altas temperaturas y la ausencia de lluvias habían hecho entonces subir la polución hasta límites intolerables, según los responsables sanitarios parisienses. Se redujo el tráfico un 30%, el aire mejoró. Aquel día, más de 1.000 policías patrullaron la ciudad comprobando placas de matrículas. El metro y los autobuses fueron gratuitos.

Con información de Walter Oppenheimer (Londres), Lucia Magi (Bolonia), Jose Reinoso (Pekín), Sandro Pozzi (Nueva York), Ángeles Espinosa (Madrid), Pablo Ordaz (México) y Antonio Jiménez Barca (París).