Audi planea dejar el Dakar si acaba en el podio este año con su vehículo híbrido

Audi planea un todo o nada en este Dakar 2024. “Una victoria es la mejor manera de marchar, y un podio también nos contentaría”, confirma a EL PAÍS Sven Quandt, director de Q Motorsport y responsable del proyecto de rally-raid de la marca alemana. Hasta hoy, ni la organización ni los rivales tenían claro el plan de la compañía de los cuatro aros, que hace tan solo tres años arrancó un ambicioso y millonario proyecto para convertirse en la primera en ganar con un vehículo híbrido. Con esta fugaz despedida asomando en el horizonte, el prototipo, sigue demostrando una velocidad envidiable. ...

Audi planea un todo o nada en este Dakar 2024. “Una victoria es la mejor manera de marchar, y un podio también nos contentaría”, confirma a EL PAÍS Sven Quandt, director de Q Motorsport y responsable del proyecto de rally-raid de la marca alemana. Hasta hoy, ni la organización ni los rivales tenían claro el plan de la compañía de los cuatro aros, que hace tan solo tres años arrancó un ambicioso y millonario proyecto para convertirse en la primera en ganar con un vehículo híbrido. Con esta fugaz despedida asomando en el horizonte, el prototipo, sigue demostrando una velocidad envidiable. La segunda etapa de la edición de 2024 entre Al Hanakiyah y Al Duwadimi, una especial de 470 kilómetros, terminó con exhibición y jornada redonda para sus intereses. Stéphane Peterhansel, ganador de nueve Dakars, se llevó la victoria del día con un tiempo de 3h54m40s y el madrileño Carlos Sainz, con tres entorchados, cazó el liderato en la clasificación general, donde aventaja al saudí Yazeed Al Rajhi (Toyota) en 1m51s.

La alegría era notable en la carpa del equipo: por un lado Monsieur Dakar empataba el récord de triunfos en coches del finlandés Ari Vatanen, 50, y el Matador confirmaba su buen arranque en la 46ª edición del rally, la quinta en Arabia Saudí. Desde su irrupción en 2022, el híbrido impulsado por dos motores eléctricos, uno en cada eje, y un motor diésel como extensor de la batería, acumula seis victorias y 22 podios de etapa. El problema, hasta el momento, ha sido la consistencia y resistencia del prototipo. El sueco Mattias Ekström, el menos mediático de su ristra de pilotos, fue en sus dos anteriores participaciones el mejor clasificado en la general con una novena (2022) y decimocuarta (2023) posición final.

Un podio o la victoria es la excusa perfecta que quiere el fabricante para abandonar el proyecto desde lo más alto y centrar todos sus recursos a la Fórmula 1, como ya amagó este mismo verano. “El futuro se decidirá después del Dakar, y básicamente depende del resultado y de las piezas de repuesto, que son un problema tremendo. Estamos hablando de que ciertos suministros pueden tardar entre 16 y 18 meses en llegar, y eso haría inviable el proyecto”, detalla Quandt. Si no consiguen subir al podio, la marca valorará alargar un poco más su esfuerzo si les quedan suficientes piezas para continuar otro año.

“Hay que ser muy valiente para traer este coche al Dakar y hacerlo correr; estar luchando por ganar el Dakar o llevarse una etapa es realmente especial”, valora Sainz. A sus 61 años, el español sigue ilusionado por surcar las dunas con el RS Q E-Tron, una especie de ventana al futuro que, sin embargo, complica mucho las opciones de sus pilotos de cara a la general. “Este coche esconde más sorpresas en términos de fiabilidad, ya que entran en juego muchos más factores desconocidos. Aunque estamos ya en el tercer año nos sigue sorprendiendo”.

Las probabilidades de fallo

“La principal complicación es a nivel de componentes. Cuantos más tienes en un coche, más probable es que algo falle. Nuestro coche tiene más de 3.000 piezas”, ilustra Joan Navarro, responsable de ingenieros del coche de Sainz y parte del equipo que esbozó el primer prototipo. “La complejidad es que aquí combinamos un coche de combustión y uno eléctrico”, añade. Todos los componentes pasan verificaciones más minuciosas al tratarse de tecnología inédita bajo las árduas condiciones del rally más duro del mundo. En estos tres años de proyecto, los ingenieros y mecánicos destinados al proyecto en el Dakar han logrado reducir considerablemente los tiempos de reparación de piezas claves en el prototipo: de siete a cuatro horas para un servicio sin contratiempos después de la etapa, de ocho a cuatro horas para cambiar la batería y de cinco a dos y media para sustituir el motor eléctrico, por ejemplo. “La tecnología y los ingenieros han ido alineándose con la experiencia, y ahora funcionamos muy bien”, aplaude Lucas Cruz, copiloto de Sainz.

Navarro estima que las probabilidades de un fallo mecánico son el doble que las de los oponentes, que usan motores de combustión convencionales. En esta ecuación, ni siquiera incluye los posibles problemas de software que pueden sobrevenir: “Todos los elementos del coche hablan entre sí, y eso es muy delicado”. Las mejoras en el vehículo este último año se han centrado en las suspensiones y la durabilidad en una competición que no perdona fallos mecánicos, menos cuando este año hay 48 horas sin asistencia técnica en medio del desierto de arena más grande del mundo y otra etapa más, la de este lunes, con tan solo dos horas para trabajar sobre el prototipo. “No tiene mucha solución, es tan complejo que sería cambiar el concepto, hacerlo todo más sencillo. Si quieres ser híbrido necesitas las baterías, los motores eléctricos, el motor para cargar las baterías, al final no puedes hacerlo más sencillo”, decía el madrileño en una entrevista con este periódico justo antes de abandonar la edición de 2023 tras un accidente doble junto a Peterhansel.

En 2024, los alemanes han empezado con buen pie de nuevo, y esperan que el dicho se cumpla: a la tercera va la vencida. Lo consigan o no, todo indica que, salvo milagro, esta será su última participación en el Dakar antes de centrar todos sus esfuerzos en el desembarco a la Fórmula 1 en 2026. Navarro, Quandt y los pilotos se contentan con haber cumplido con una de las metas: han demostrado que su solución híbrida aporta más potencia y además es un 20% más eficiente en cuanto a consumo de combustible.

Otro abandono español en motos

Solo Joan Barreda resiste entre los favoritos españoles a la victoria general en categoría de motos. Después de la caída y abandono de Tosha Schareina este sábado, protagonista de la etapa prólogo en el inicio del rally, las malas noticias para los españoles se repitieron este domingo. Lorenzo Santolino, cabeza visible de la francesa Sherco, que terminó noveno el curso pasado, abandonó a los 15 kilómetros de especial por un problema mecánico en la moto. La etapa se la llevó el chileno Nacho Cornejo, de Honda, con un tiempo de 4h24m17s. El botsuano Ross Branch (Hero), sigue comandando la clasificación general.

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