Los trenes que Portugal quiere conectar a España

Portugal es un país que se desplaza masivamente en coche para los viajes interiores y en avión para los exteriores. Durante décadas abandonó el tren y apostó por el desarrollo de una red de autopistas y autovías, sustentada con fondos europeos. El Plan Nacional Ferroviario, presentado el jueves por el primer ministro António Costa, consagra la ruptura definitiva con aquella política de infraestructuras, forzada por los nuevos desafíos climáticos. Bruselas ya no quiere invertir euros en carreteras y abraza el tren como el principal medio de locomoción sostenible en el continente para distancias medias y cortas. Portugal parte con desventaja tanto en el tráfico de pasajeros como en el de mercancías. Según datos de 2019, los trenes lusos transportaron apenas el 4,6% de personas y el 13% de mercancías (la media europea fue del 8% y el 17,8%). El objetivo del Gobierno es dar un salto prodigioso en las próximas tres décadas hasta lograr que el 20% de pasajeros y el 40% de mercancías se desplacen por el país sobre raíles, lo que rebajará las emisiones contaminantes de gases que aceleran el cambio climático en los transportes en un 43% en 2030 y en un 98% en 2050.

El Plan, que ha sido aprobado en el Consejo de Ministros del jueves, comienza ahora una fase de exposición pública y de tramitación parlamentaria antes de ser votado como proyecto de ley en la Asamblea de la República, donde la mayoría absoluta del Partido Socialista no hace prever sobresaltos. “Es el relanzamiento del ferrocarril como el gran esfuerzo de inversión estructural para Portugal”, destacó António Costa, que también ironizó sobre el entusiasmo que despiertan los debates sobre infraestructuras y las demoras que conllevan. “Es una extrañísima pasión, tan platónica que se esperan décadas para su ejecución”, dijo. Inevitable pensar en el proyecto para construir un nuevo aeropuerto en Lisboa, que lleva más de medio siglo atascado alrededor de las controversias sobre su ubicación.

El Plan Ferroviario Nacional diseñado por Portugal, que revoluciona las conexiones domésticas con la ambición de erradicar los vuelos internos entre sus ciudades continentales y arrebatar pasajeros al coche, traza también sus apuestas para mejorar la conexión con España a través de corredores de alta velocidad.

Lisboa-Elvas-Badajoz-Madrid. Es el que entrará antes en funcionamiento. Está en ejecución el tramo entre Évora y Elvas y se prevé que la parte portuguesa pueda operar en diciembre de 2023 con velocidades de 250 kilómetros por hora, aunque estaría pendiente una decisión sobre el tramo Lisboa-Évora, que obligaría a construir un nuevo puente sobre el Tajo para acortar media hora el viaje. Esta red se diseñó inicialmente solo para transportar mercancías desde el puerto de Sines hacia España y finalmente se adaptó para que permita también la circulación de trenes de alta velocidad de pasajeros. La parte española acumula mayor retraso: hay ya un tramo de 150 kilómetros entre Badajoz y Plasencia en servicio (aunque con trenes diésel porque la línea está sin electrificar) y están avanzados los 70 kilómetros entre Plasencia y Talayuela. Sin embargo, los 200 kilómetros restantes, de Talavera de la Reina-Oropesa a Madrid, no han salido aún de la fase de estudio. A corto plazo, la conexión ferroviaria directa entre Lisboa y Madrid seguirá siendo inexistente. Suspendido hace tres años el Lusitania que las unía por la pandemia, la normalización del transporte no permitió recuperar este servicio, ya que Renfe decidió eliminar todos los ferrocarriles nocturnos por su déficit, aunque Comboios de Portugal apostaba por retomarlo. Las dos capitales ibéricas atraviesan la peor conexión de su historia, que obliga a los pasajeros a tomar tres trenes e invertir nueve horas (hasta este verano se tardaba 11 horas).

Lisboa-Oporto-Braga-Vigo. El corredor atlántico es estratégico para Portugal, y también su extensión hacia Galicia, por las estrechas relaciones económicas, sociales e históricas que han existido a ambos lado de la frontera norte. En ese territorio costero se concentra la mayoría de la población lusa y su actividad económica. En coherencia con ello, su principal infraestructura de alta velocidad va de Norte a Sur y enlazará en 2030 a sus dos grandes ciudades, Lisboa y Oporto, mediante una nueva infraestructura en una hora y 20 minutos, frente a las casi tres horas actuales. La primera fase, entre Oporto y Soure, se construirá entre 2024 y 2028. Está previsto que en 2030 se haya concluido el tramo de alta velocidad entre Braga y Valença do Minho, en la frontera hispano-lusa, que acortará el viaje entre Vigo y Oporto a una hora frente a las 2 horas y 20 minutos actuales del Tren Celta. No hay, sin embargo, un escenario tan concreto en el lado español. En la última cumbre ibérica en Viana do Castelo, el presidente Pedro Sánchez se limitó a hablar de los estudios encargados sobre la conexión de Vigo a la frontera. En una entrevista en el diario Público, Xoan Mao, secretario general del Eje Atlántico, que engloba a 39 ciudades de la región transfronteriza norte, aseguró que “si la relación [entre España y Portugal] fuese tan buena, como dicen que es, España no estaría a trabar la conexión entre Oporto y Vigo y sería mucho más respetuosa con las prioridades de Portugal”. Del lado español se asegura que se llegará con la alta velocidad a la frontera al mismo tiempo que Portugal.

Oporto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca-Medina del Campo-Madrid. Permitiría viajar en tren desde Oporto a Madrid en tres horas si también se invierte en el lado español. El Plan Ferroviario portugués contempla la construcción de una línea de alta velocidad, que uniría Oporto, Aveiro, Viseu, Guarda y Vilar Formoso, en la frontera, de forma que las diez mayores ciudades lusas tendrán servicios de alta velocidad. En una entrevista a finales de junio con EL PAÍS, el ministro de Infraestructuras y Vivienda, Pedro Nuno Santos, aseguró que España había desistido de actuar en su tramo durante años aunque “finalmente aceptó reintroducirlo en el corredor transeuropeo y se comprometió con una inversión para alcanzar los 200 kilómetros por hora desde la frontera a Madrid”. Adif e Infraestructuras de Portugal firmaron un convenio en junio de 2021 para mejorar las conexiones transfronterizas, que incluía finalizar la electrificación de la línea Salamanca-Fuentes de Oñoro.

Faro-Huelva-Sevilla. Una vieja reivindicación del Algarve y Andalucía, que hasta ahora no había tenido eco entre el Gobierno español. En el comunicado final de la última cumbre ibérica, se aludió al inicio del estudio de esta línea por primera vez. Para Portugal es una conexión defendida en su Plan Ferroviario, que vincularía por tren al poblado sur del país con el arco mediterráneo de forma directa.

Tráfico de mercancías. Solo el 13% de las mercancías circulan por vías férreas en Portugal. El Plan Ferroviario se ha fijado como objetivo alcanzar el 40% en tres décadas. Para ello se prevén dos posibles nuevos corredores internacionales con España por la comarca de Trás-os-Montes, en el norte, y el Algarve, en el sur. Para el futuro inmediato está prevista la mejora entre Évora y Elvas, que acortará el trayecto entre los puertos de Sines, Lisboa y Setúbal y la frontera española.