Álvaro Fernández Heredia: “Eliminar una zona de bajas emisiones no es defender a los vulnerables, ellos son los que más usan el transporte público”

La Justicia ha tumbado las zonas de bajas emisiones (ZBE) de Madrid —aunque el Ayuntamiento de Madrid recurrirá— con el argumento de amparar a los colectivos más vulnerables que no pueden cambiar de vehículo. “Las opiniones de los jueces en este caso me parecen muy poco fundadas”, critica Álvaro Fernández Heredia (Madrid, 44 años), secretario general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes. El madrileño adelanta que su departamento se plantea llevar a los tribunales a las ciudades rebeldes que siguen sin instaurar sus áreas de tráfico restringido año y medio después de ser obligatorio, y recalca la apuesta del Ejecutivo por el transporte público, pese a los problemas en los Cercanías.

Pregunta. ¿La sentencia del TSJM defiende a los más vulnerables?

Respuesta. Los jueces excluyen a los vulnerables que no tienen coche, que son más, que son más vulnerables, que están más afectados por los efectos nocivos de eliminar una zona de bajas emisiones y que parece que no tienen derechos. Parece que la justicia solo defiende a los vulnerables que tienen coche, con argumentaciones infundadas y sin ningún respaldo científico ni técnico. También se compra un argumento de la ultraderecha sobre lo caro que es comprarse un coche eléctrico, pero es que no hace falta, se pueden comprar un coche de segunda mano con etiqueta C, que en general no está afectado por restricciones.

P. ¿No es cierto que los coches viejos los usen los pobres?

R. No hay ninguna evidencia científica de eso. Lo que tienen los pobres son coches baratos. Esa analogía de pobres con coches viejos no existe, y la que sí que existe es la de que los más vulnerables de transporte usan más el transporte público y andan más. Para supuestamente defender los derechos de algunos vulnerables, lo que hacen es afectar a una gran mayoría de vulnerables. Los jueces no están tan celosos de defender derechos cuando se soterra la M-30, solo los defienden con medidas hacia una movilidad más sostenible, que benefician a un conjunto de la ciudadanía que no tiene coche.

P. ¿Esto puede crear inseguridad jurídica para las zonas de bajas emisiones?

R. Lanzan un mensaje a los ayuntamientos que están intentando cumplir la ley que es contradictorio y que les añade mucha incertidumbre. Las zonas de bajas emisiones se están retrasando precisamente por este tipo de cuestiones. Yo creo que el mensaje no es bueno, pero no deberían torpedearlas. La Ley de Cambio Climático ya establece un marco normativo y la futura Ley de Movilidad Sostenible va a ayudar a que estas cuestiones se diriman con mayor certeza.

P. ¿Los magistrados no tienen en cuenta la mala calidad del aire de Madrid y Barcelona, que puede acarrear una multa de la UE?

R. La Unión Europea defiende a esos vulnerables reales del transporte que están afectados por la contaminación (rentas bajas, personas de movilidad reducida, con enfermedades…). Una zona de bajas emisiones hace que funcione mejor el transporte público, permite ganar espacio para destinarlo a carriles bici, a mejor diseño urbano. Los jueces están remando en la dirección contraria utilizando la vulnerabilidad como argumento.

P. ¿Qué pasa con las ciudades no han arrancado con sus zonas de bajas emisiones?

R. Es una responsabilidad del Ministerio de Transición Ecológica, que está haciendo el seguimiento. Nosotros nos estamos coordinando con ellos y, siguiendo el esquema de la Ley de Sostenibilidad Económica, hemos establecido que para recibir ayudas estatales para el transporte público es necesario tener un plan de movilidad, que incluye una zona de bajas emisiones. Así que para el año 2025 no habrá ayudas de transporte para aquellos ayuntamientos en rebeldía. Las zonas de bajas emisiones contribuyen a una mejor fluidez del transporte público y permiten organizar carriles bus y mejorar el transporte público; es difícil que un ayuntamiento justifique que está en contra de las zonas bajas emisiones, pero que quiere más financiación para el transporte público: no sirve de nada tener más autobuses si van a estar en el atasco.

P. ¿Y qué ocurre con las ciudades que están haciendo zonas de bajas emisiones fake?

R. La definición de lo que es una zona de bajas emisiones está en la Ley de Cambio Climático y en el Real Decreto: es necesario aplicar restricciones. El objetivo es que mejoren su calidad del aire y eso es lo que se va a evaluar. Le corresponderá a Transición Ecológica analizarlas. Hacer una zona de bajas emisiones fake para intentar bordear una ley lanza un mensaje nefasto a los ciudadanos.

P. ¿El Gobierno se plantea llevar a los tribunales a las ciudades que no instauren sus ZBE?

R. No es descartable. En Madrid, la Delegación del Gobierno ha lanzado un mensaje a las tres ciudades que ni siquiera han empezado a tramitarlas. La respuesta por parte de los alcaldes ha sido variopinta. Todos estamos sometidos al imperio de la ley, incluso los ayuntamientos de Vox y del PP, que son negacionistas. No se puede permitir que ninguna institución vaya al margen de la ley.

P. Varias ciudades están eliminando carriles bici o carril bus. ¿Cuántas van a tener que devolver fondos europeos?

R. Estamos en una fase de investigar todas aquellas situaciones que nos llegan. Cuando acabe el periodo para justificar ayudas (2024, 2025 o 2026, según el caso), tendrán que justificar lo que han hecho con los fondos Next Generation. Las que no hayan cumplido tendrán que devolver el dinero y pagar una sanción de entre dos y tres veces la cantidad cobrada.

P. ¿La movilidad sostenible es algo de izquierdas?

R. La movilidad tiene que ver con la ciudadanía, con nuestros desplazamientos, con la salud y con mejorar la calidad de vida. Y eso es tanto de izquierdas como de derechas. Pero se está politizando y se ha utilizado de manera maniquea por muchos ayuntamientos de PP y VOX. Esos representantes tienen legitimidad, pero lo que no pueden hacer es engañar: tienen que decirle a su ciudadanía que revertir estas acciones trae consecuencias, reintegrar los fondos y pagar unas sanciones que salen del dinero de sus ciudadanos.

P. ¿Cuándo se van a conocer los detalles de las ayudas a la bici que anunció Pedro Sánchez?

R. Dependen de que se aprueben los Presupuestos Generales del Estado y, tras la negociación con el resto de fuerzas políticas, será el momento de concretarlas.

P. ¿Este Gobierno se toma en serio el transporte público?

R. Nunca se había apostado por promocionar el transporte público por parte del Gobierno central de manera tan decidida: hemos pasado de 400 millones a más de 2.000 millones de euros anuales en los tres últimos años. El resultado: 2023 ha sido el año con mayor uso del transporte público en España y en 2024 se va a superar. Hemos rescatado el transporte público de la quiebra y ahora viene la necesidad de mejorar la oferta, de que haya mejores frecuencias y más líneas. Estamos trabajando en incentivos para incrementar la oferta de transporte público y para mejorar la calidad del transporte público, mejorando la interoperabilidad [combinar distintos medios de transporte]. El ciudadano necesita que el transporte público sea una alternativa eficiente y sencilla.

P. ¿Cómo casa esta apuesta con los problemas continuos de Cercanías?

R. No negamos que haya problemas en Cercanías: vienen de que durante ocho años ni se compró ningún tren ni se hicieron inversiones en mantenimiento en la red. Ahora se están haciendo de una manera muy intensiva. El material móvil tarda años en llegar, pero pronto se van a incorporar unidades en todos los núcleos de Cercanías. Y se están haciendo inversiones en mantenimiento, en conservación y en mejora de la red. Hay planes de actuaciones urgentes que están reduciendo las incidencias, aunque Telemadrid esté intentando trasladar una sensación diferente. En muy poco tiempo vamos a ver una mejoría del Cercanías.

P. ¿La gratuidad de los trenes seguirá el año que viene?

R. Es una cuestión que está sujeta a los Presupuestos. No lo sé. El mensaje que lanza el Gobierno es que se va a mantener el esfuerzo inversor y la apuesta por el transporte público: puede ser con el sistema actual o puede ser con nuevas medidas que ayuden a mejorar esa oferta y ese incremento.

P. ¿La futura Ley de Movilidad Sostenible incluirá más financiación para transporte público?

R. Sí, recoge un fondo específico del transporte público con una financiación estable y objetiva, y además el compromiso presupuestario de mantenerla. Yo creo que la ley va a ser un gran acicate y va a permitir que en el horizonte de 2026 se pueda vivir una auténtica revolución del transporte público.